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Carlos Tavares, Chef des PSA-Konzerns, gilt mittlerweile als Superstar der Automobilindustrie, nachdem er Citroën, Peugeot, DS und Opel gerettet hat.

Zu seinem Ruf beigetragen hat, wie die PSA-Gruppe unter seiner Führung zu einem Gewinnmargen-Champion wurde. Zu Beginn des Jahres konzentriert er sich auf das China-Geschäft und die Fusion mit der Fiat Chrysler Group. Die unerwartete Corona-Pandemie [1] macht das alles natürlich nicht einfacher.

Frage: Die Gesundheitskrisensituation, in der die Welt lebt, begann im Fall der Automobilindustrie mit der Absage des Genfer Autosalons [2]. Wie ist Ihre Meinung zum Umgang mit der Situation?

Carlos Tavares: Ich glaube, dass die Entscheidung, abzusagen, die richtige war, da dies ein schwerer Kampf und ein sehr gefährlicher Virus ist. Was meiner Meinung nach nicht richtig gehandhabt wurde, war die Art und Weise, wie die Kosten auf Seiten der Herstellerseite belassen wurden. Wenn die Verluste nicht von allen beteiligten Unternehmen geteilt werden, wird dies die Geschäftsbeziehung in Zukunft eindeutig beeinflussen.

Frage: Wie sehen Sie die Zukunft von Autoshows weltweit?

CT: Dies sind Marketing- und Kommunikationsinstrumente, und wir müssen uns um die Rendite kümmern, die wir aus diesen sehr erheblichen Investitionen erzielen. Wir sind bei diesen Shows nicht anwesend, um das Ego eines Menschen zu massieren – eindeutig nicht das des CEO oder eines anderen im Unternehmen – und es ist sinnvoll, unsere neuen Produkte und Technologien zu kommunizieren. Wir müssen sicherstellen, dass wir das Beste aus unseren Ressourcen herausholen und bei so vielen Werbekanälen muss die Auto-Show-Rendite heute für die Aussteller wettbewerbsfähig bleiben, da sonst ihre Zukunft gefährdet ist. Gleiches gilt für Motorsportaktivitäten.

Frage: Das Kleinwagensegment hat niedrige Gewinnspannen. Heute produzieren PSA und FCA die Hälfte der Top-10-Modelle der europäischen Kleinwagen. Ist es zu erwarten, dass die künftige fusionierte Gruppe die Anzahl der Modelle reduzieren wird, auch wenn es keine kartellrechtlichen Probleme gibt?

CT: Ich glaube nicht, dass die Notwendigkeit diversifizierter Formen der Mobilität verschwinden wird. Wir müssen also kreativ sein und Lösungen finden, die jedem Bedarf gerecht werden, auch wenn wir über den Tellerrand hinausdenken müssen. Das haben wir im Februar getan, als wir Citroën Ami [3] enthüllten, einen urbanen Elektro-Zweisitzer, der auch für eine monatliche Gebühr von 19,99 Euro zu haben sein wird. Wir glauben, dass er viele Menschen verführen wird. Er ist süß, funktional, vollelektrisch, komfortabel, kompakt (nur 2,4 Meter) und erschwinglich. Aufgrund unserer langjährigen Erfahrung in diesem Segment haben wir ein umfassendes Verständnis dafür, was Kunden von kompakten Stadtautos erwarten, und dieses Know-how ermöglicht es uns, die besten Lösungen für jede Marke sowohl in PSA als auch in FCA zu finden.

Überraschen mit neuen Mobilitätsgeräten

Frage: Und das traditionelle Mini-Autosegment ist gefährdet? Die Modelle Peugeot 108 (Test) [4], Citroën C1 (Test) [5] … mehrere Marken haben bereits zugestanden, dass sie solche Fahrzeuge nicht weiter produzieren würden …

CT: Die Marktsegmentierung, die wir heute kennen, wird sich zwangsläufig ändern. Es ist für die Industrie und die Medien angenehm, den Markt so zu segmentieren, wie wir es immer getan haben, aber ich denke, es wird eine größere Differenzierung zwischen städtischen und ländlichen Gebieten geben, und der Fahrzeugbesitz wird kurz- bis mittelfristig an Boden verlieren, wenn es um Nutzer geht, sozusagen. Wir bei PSA werden den Markt auf jeden Fall mit neuen Mobilitätsgeräten überraschen.

Frage: Der Brexit ist eine der vielen Herausforderungen, mit denen Sie sich befassen. Sie haben erklärt, dass eine Fabrik in Großbritannien im Falle eines Brexit [6] ohne Deal von Vorteil sein könnte. Der Opel Astra (Test) [7] muss bald von der aktuellen General Motors-Plattform auf eine PSA-Plattform umziehen, was bedeutet, dass sich am Fließband alles ändern muss.

CT: Wir lieben die Marke Vauxhall sehr und sie ist in Großbritannien ein handfester Vermögenswert. Ich habe großen Respekt vor den Anstrengungen, die die Fabrik unternommen hat, um die Produktivitätsindizes (sowie Qualität und Kosten), die wir in anderen Fabriken in Kontinentaleuropa hatten, einzuholen. Und glauben Sie mir, das war wirklich kein Spaziergang. Wir arbeiten an mehreren Projekten, die Ellesmere Port [8] eine Zukunft bieten könnten, aber sie müssen finanziell tragfähig sein, da wir den Rest des Unternehmens und die übrigen Mitarbeiter des Unternehmens nicht bitten können, die britische Fabrik zu subventionieren.

Fusionsplan mit FCA

Wenn Großbritannien und die EU in der Lage sind, eine Freihandelszone (für Autoteile, Import und Export von Fahrzeugen usw.) zu sichern, könnten wir sicher mit einem oder mehreren dieser Projekte die Zukunft des Werks sichern. Wenn nicht, müssen wir mit der britischen Regierung sprechen, erklären, warum es nicht funktioniert und um Entschädigung bitten, um die Arbeitsplätze und die britische Automobilindustrie [9] zu schützen.

„Solider Fusionsplan mit unseren Freunden von FCA”

Frage: Haben Sie definiert, wie PSA und FCA in Zukunft in Bezug auf Markenaufstellung und weltweiten Vertrieb nebeneinander existieren werden, einschließlich der möglichen Nutzung des nordamerikanischen Einzelhandelsnetzwerks für Marke A oder B?

CT: Wir haben gerade einen sehr soliden Fusionsplan [10] mit unseren Freunden von FCA mit geschätzten jährlichen Synergien von 3,7 Milliarden Euro ohne Betriebsschließungen. In der Zwischenzeit, seit der Unterzeichnung der Vereinbarung Mitte Dezember, tauchten viele andere Ideen auf, aber in dieser Phase verwenden wir unsere Energie, um die letzten zehn Zulassungsanträge vorzubereiten (von insgesamt 24). Ihre Fragen werden wir zu gegebener Zeit beantworten.

Frage: Aber glauben Sie, dass der Turnaround für Fiat in Europa so schnell sein könnte wie für Opel [11]?

CT: Ich sehe zwei sehr ausgereifte Unternehmen mit gesunden Finanzergebnissen, aber wir wissen natürlich, dass es viele Herausforderungen gibt, denen wir uns stellen müssen. Das bedeutet nicht, dass wir in jeder Region und in jedem Markt stark sind. Wenn Sie sagen, dass die FCA in Europa nicht gut abschneidet, muss ich zustimmen. Aber PSA muss sich in China, wo wir nicht erfolgreich waren, stark verbessern, auch wenn wir die besten Gewinnmargen in der Branche haben. Ich sehe viel Potenzial auf beiden Seiten.

Frage: Sind über ein Dutzend Marken zwischen den beiden Gruppen etwas zu viel? Wir alle erinnern uns, dass General Motors mit vier Marken profitabler wurde als mit acht …

CT: Wir könnten dem VW-Konzern diese Frage stellen, und sie hätten wahrscheinlich eine gute Antwort. Als Auto- und Markenliebhaber freue ich mich sehr über die Idee, alle zu behalten, Marken mit einer langen Geschichte, viel Leidenschaft und viel Potenzial. Es liegt an uns, damit die verschiedenen Märkte in den verschiedenen Regionen abzubilden. Ich sehe die Anzahl und Vielfalt der Marken, die wir kombinieren werden als einen großen Vorteil für das zukünftige Unternehmen.

„Die gesamte Kette der E-Autoproduktion kontrollieren”

Frage: Wie läuft Ihr Elektrifizierungsplan? Was erwarten Sie für den Anteil des Peugeot 208-e [12] bis Ende 2020?

CT: Ich denke, Sie wissen, dass Vorhersagen nicht das sind, was wir am besten können. Aus diesem Grund haben wir uns für eine Multi-Energie-Plattform-Strategie entschieden, damit wir uns leicht an die Schwankungen der Marktnachfrage anpassen können. Der Absatzmix für dieselbetriebene Autos in Europa hat sich bei etwas mehr als 30 Prozent stabilisiert und glücklicherweise haben wir unsere Dieselmotorleistung auf genau dieses Verhältnis angepasst: 1/3. Und wir sehen auch, dass der Umsatzanstieg bei LEV (Low-Emission Vehicles) real ist, auch wenn er langsam geschieht, und dass sie vom Verkauf von Benzinfahrzeugen profitieren. Für die zehn Modelle, von denen wir elektrifizierte Versionen haben, liegt der Umsatz heute zwischen 10 und 20 Prozent im Mix; und sechs Prozent auf unseren Gesamtumsatz.

Frage: Einige Marken müssen in den nächsten Jahren Geldstrafen in Millionenhöhe zahlen, da sie die strengeren CO2-Emissionsgrenzwerte nicht einhalten können. Wie ist die Situation bei PSA?

CT: Im Januar und Februar lagen wir bei unseren Verkäufen in Europa unter der CO2-Grenze von 93 g / km. Wir führen die Überprüfung monatlich durch, damit es weniger schwierig ist, das Angebot bei Bedarf zu korrigieren. Einige unserer Konkurrenten werden im Oktober / November Probleme haben, wenn sie feststellen, dass sie über dem Grenzwert liegen [13], und es ist wahrscheinlich, dass sie erhebliche Rabatte auf ihre Modelle mit geringen oder null Emissionen gewähren müssen. Wir möchten monatlich konform sein, um zu vermeiden, dass wir unsere jahrelange Planung und Strategie über den Haufen werfen müssen. Aber wir sind auf dem richtigen Weg, um CO2-Bußgeldern zu entgehen.

Frage: Ist das Batterieprojekt [14] mit Total eine klare Abkehr von der fast vollständigen Abhängigkeit von asiatischen Batterielieferanten?

CT: Ja. Der elektrische Antriebsstrang macht mehr als die Hälfte der gesamten Herstellungskosten eines Elektrofahrzeugs aus und ich halte es strategisch nicht für sinnvoll, mehr als 50 Prozent unseres Mehrwerts als Hersteller bei unseren Zulieferern zu lassen. Wir hätten keine Kontrolle über unsere Produktion und wären in hohem Maße davon abhängig, welche Entscheidungen diese Partner treffen würden. Aus diesem Grund haben wir diesen Vorschlag zum Bau europäischer Batterien für europäische Automobilhersteller gemacht und sowohl die französische als auch die deutsche Regierung haben uns sehr unterstützt, die Genehmigung der EU erhalten. Mit der Herstellung der Motoren, Getriebe, Batterien und Zellen wird das gesamte elektrische Antriebssystem vollständig integriert. Und das wird entscheidend sein.

Frage: Was war der Grund für den weltweiten Rückgang der Neuwagenverkäufe um zehn Prozent für die PSA-Gruppe und wie sehen die Aussichten für 2020 aus?

CT: Im Jahr 2019 hat PSA seinen Umsatz aufgrund der schlechten Ergebnisse in China und der Schließung der Geschäfte im Iran (wo wir 2018 140.000 Autos verkauft haben) um zehn Prozent gesenkt. Dies war jedoch eine politische Entscheidung. Noch wichtiger ist jedoch, dass wir unsere Rentabilität im Jahr 2019 um ein auf 8,5 Prozent verbessert haben. Damit stehen wir zumindest auf dem Podium der profitabelsten Hersteller der gesamten Branche. Die Ergebnisse des Unternehmens im Jahr 2020 werden stark von der Dauer und dem Schweregrad der Corona-Pandemie abhängen. Im schlimmsten Fall wird es uns härter treffenn als andere. Das Verkaufsvolumen wird jedoch weltweit sinken. Und das betrifft nach meiner Ansicht alle Unternehmen.

Das Interview führte Joaquim Oliveira; press-inform

(fpi [15])

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[2] https://www.heise.de/hintergrund/Genf-2020-Ferndiagnosen-4676911.html
[3] https://www.heise.de/hintergrund/Citroen-Ami-Elektro-Leichtkraftwagen-fuer-die-staedtische-Mobilitaet-4671438.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Unterwegs-im-Citroen-C1-PureTech-82-Airscape-Feel-2559076.html
[5] https://www.heise.de/autos/artikel/Im-Test-Citroen-C1-3235333.html
[6] https://www.heise.de/autos/artikel/Grossbritanniens-Autoindustrie-stirbt-4540962.html
[7] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Opel-Astra-1-4-CVT-4596773.html
[8] https://www.heise.de/autos/artikel/Brexit-PSA-Chef-droht-mit-Abzug-der-Astra-Produktion-4481470.html
[9] https://www.heise.de/autos/artikel/Basics-zur-britischen-Autogeschichte-vor-1914-4588678.html
[10] https://www.heise.de/autos/artikel/PSA-und-Fiat-Chrysler-fusionieren-4618204.html
[11] https://www.heise.de/autos/thema/Opel#liste
[12] https://www.heise.de/autos/artikel/Neuvorstellung-Peugeot-208-4317163.html
[13] https://www.heise.de/hintergrund/Studie-Autoherstellern-droht-Strafe-von-3-3-Mrd-fuer-CO2-Ueberschreitung-4678656.html
[14] https://www.heise.de/news/Batteriezellen-Fertigung-in-Douvrin-und-Kaiserslautern-4650058.html
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