Mazda CX-30 e-Skyactiv X 2.0 M Hybrid im Test: Freie Mildbahn
Den CX-30 zeichnen Eleganz, gute Ausstattung und als Besonderheit ein mildhybridisierter Motor zwischen Benziner und Diesel aus. Passt das alles zusammen?
Trotz der klassischen SUV-Gestaltung konnte Mazda beim CX-30 einen Rest glaubwürdiger Distinguiertheit erhalten. Das hebt sich erfrischend von den anderen Angeboten im Segment ab.
(Bild: Florian Pillau)
Mazda kultiviert mit dem CX-30 eine Mischung aus SUV und Coupé, deren praktische Vorteile so schwer nachvollziehbar sind wie ihr unbestreitbarer Erfolg. Da Größe und Gewicht solcher Autos im glatten Widerspruch zu einer zeitgemäßen Effizienz stehen, bieten die meisten Autos mehr oder weniger kräftig elektrifizierte Hybridantriebe.
Mazda hat anders geplant, wird den elektrischen Anteil in seinem Angebot ab 2022 auf Basis der neuen "Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture" vergrößern und nach dem MX-30 (Test) erst ab 2025 weitere Elektroautos herausbringen. Der eigenentwickelte Raumzündmotor bietet eine überraschende Alternative.
Mazdas exotischer Sonderweg, der die bereits in Ottos Patentschrift von 1876 postulierte "Schichtladung" einsetzt, entzückt möglicherweise eine knappe Handvoll Technik-Interessierte. Die überwiegende Mehrzahl interessiert allerdings viel eher, wie sich das anfühlt, ob es tatsächlich Sprit spart und was es am Ende kostet. Der Mazda-Dieselmotor Skyactiv D – ebenfalls ein technisches Schmankerl übrigens – ist im CX-30 bereits nicht mehr erhältlich.
Eigenes Brennverfahren
Doch gelingt es Mazda mit diesem "e-Skyactiv X" (das "X" steht für das eigene Brennverfahren neben "G" für Gasoline und "D" für Diesel, das "e" für elektrifiziert, also "hybrid"), die an Turbo-Bums gewöhnten Kunden mit einer gewisse Milde in der Antriebscharakteristik zu versöhnen? Zwar hätte ein Auto mit 186 PS und einer Beschleunigung von unter 10 Sekunden auf 100 km/h (8,3) noch vor nicht allzu langer Zeit als hoch–, vielen sogar als übermotorisiert gegolten. Auf der anderen Seite gibt es gerade unter den deutschen Herstellern ein geradezu inflationäres Versprechen auf mehr Leistung in jeder neuen Generation.
Mazda CX-30 2.0 M-Hybrid Exterieur (5 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Mazdas Sonderweg beim Motor ...
Da die Kunden von dieser Eskalation praktisch nur noch auf dem Papier etwas haben, hat man sich branchenweit darauf verlegt, möglichst früh einen Berg Drehmoment bereitzustellen. Das fühlt sich beim Fahren selbst dann schon gut an, wenn noch gar nicht so viel Leistung abgerufen wird. Der erwähnte Turbolader hilft, dazu kommt noch kräftig Schub aus der E-Maschine dazu.
Mazdas SPCCI-Motor ("Spark controlled Compression Ignition") hingegen setzt seine Aufladung nur zur Steuerung des Verbrennungsablaufs ein. Die E-Maschine ist so ausgelegt, dass sie eher die Effizienz als die Fahrbarkeit verbessert. Aus der 216 Wh fassenden 24-V-Batterie ist so wenig Leistung abrufbar, dass Mazda gar keine Systemleistung angibt. In diesem Mildhybridsystem dient der Startergenerator der Lastpunktverschiebung für einen effizienteren Betrieb des Verbrenners. Mehr nicht.
... und bei der Gestaltung
Mazda legt bei aller Berücksichtigung des Kaufverhaltens auffallend großen Wert darauf, auch beim Design einen Sonderweg zu gehen. Tatsächlich ließen die Gestalter große Blechflächen einfach glatt, ohne sie wie die meisten anderen wie unter Zwang zu strukturieren. Mazda bezeichnet den CX-30 als "ein Fahrzeug mit den fließenden Linien eines Coupés und der markanten Robustheit eines SUV." Zu den bekannten Zutaten zu diesem verkaufsgarantierenden Konzept gehören allerdings auch bei Mazda die knappe Fensterfläche, große Räder und breitflächige, unlackierte Plastikplanken. Trotz alledem hat die Umsetzung eine im Segment unerreichte Schlichtheit. Nicht einmal der übergroße Grill wirkt so karikaturhaft wie die durch Löcher und Nüstern durchbrochenen Fronten vieler anderer Autos.
Zweigeteilte Ladung
Dahinter arbeitet der exklusiv von Mazda kultivierte Fremdselbstzünder – ein Benziner, in dem der Großteil der Ladung im Brennraum so mager ist, dass er nur durch eine von einer konventionellen Zündung eines kleinen, reicheren Teils ausgelösten Druckwelle in Brand zu setzen ist. So können "mageres Gemisch", weitgehende Entdrosselung und "hohe Verdichtung" (15:1) effizienzsteigernd vereint werden. Die schnelle Verbrennung mindert den Schadstoffausstoß und verlängert die wirksame Expansionsphase des Gemischs. Wer mit Köpfchen fährt, merkt etwas davon.
Wir waren – ohne groß dabei nachzudenken – mit nur 5,6 Litern auf 100 km unterwegs. Das ist ein Wert, den ich normalerweise mit meinem seinerzeit als "Sparsensation" verkauften Kleinstwagen Opel Corsa erreiche, allerdings mit 58 PS, kaum fühlbarer Beschleunigung und einer "freiwilligen Selbstbeschränkung" auf unter 120 km/h. Wir sehen technischen Fortschritt zum Preis höheren Aufwands.
Nebenbei nährt das bei mir immer wieder den Traum eines zeitgemäß sparsamen kleinen Motors in einem bescheidenen Auto. Allein die Autoindustrie wird mir diesen Wunsch nicht erfüllen. Selbst der mit vier Litern wirklich sparsame Kleinwagen Toyota Yaris Hybrid (Test) leistet mittlerweile 116 PS (!). Wie sparsam könnte sein Antrieb wohl sein, wenn man ihn jetzt noch in Leistung und Hubraum herunterskalierte?
Mazda CX-30 2.0 M-Hybrid Interieur (12 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Die Räder in der Dimension 215/55 R18 sind Serie für die gehobene Ausstattung. Mazda hat das Fahrwerk auf ihr Übermaß und -gewicht ordentlich abgestimmt. Es bietet einen ausgewogenen Kompromiss aus Handlichkeit und Komfort, wobei die eigentlich exakte Lenkung sowohl in der Übersetzung als auch in ihrer Rückmeldung eher auf der indirekten Seite liegt. Das ist mittlerweile typisch für ein Produkt, von dem man internationale Marktgängigkeit erwartet.
Auf den hierzulande weitgehend perfekt asphaltierten Straßen fühlt sich der CX-30 straff an, auf Wegen dritter Ordnung hingegen werden Unebenheiten aller Art vom Loch über Stufen bis zur Bodenwelle fast schon zärtlich geschluckt, trotz der hinteren Verbundlenkerachse. Der Wagen fährt sich in einem weiten Spektrum handlich, komfortabel und mit einer blutdrucksenkenden Ruhe.
Zwei Motorhauben
Mit ihrem konstanten Drehmomentaufbau über die Drehzahl trägt die Motorcharakteristik dazu bei. Man gewöhnt sich schnell daran, die Gänge etwas länger zu halten, früher und häufiger herunterzuschalten. Bei dem leicht schaltbaren Getriebe macht das sogar Spaß. Schwach fühlt sich der Motor trotz seiner Saugmotor-Drehmomentkurve mit 240 Nm bei 4000/min aber nie an, nicht einmal knapp über Leerlauf, ab dem er überraschend brummfrei und gleichmäßig hochzieht. Im Vergleich zur ähnlich aufgestellten Konkurrenz wie VW T-Roc, Seat Ateca, BMW X1 fährt der CX-30 aber hinterher, und zwar sowohl nach den Werksangaben wie auch gefühlt, wie es heute so schön heißt.
Die Geräuschentwicklung verrät dabei nichts über das neue Brennverfahren, das Verbrennungsgeräusch wirkt nur vonm Charakter her kerniger, aber nie lauter. Offenbar ist es das aber, was man allerdings erst beim Blick unter die Haube erkennt: Mazdas Skyactiv-X ist der einzige Motor mit einer derart ausladenden Lärmkapsel – sie besitzt sogar zwei eigene Scharniere an der Spritzwand und eine Halterung zum Arretieren innen an der Motorhaube.
Ladungstrennung per Faltbrett
Während man vorn auch auf langen Strecken gut sitzt und auch als große Person in jede Richtung noch ausreichend Platz findet, ist der Passagierraum hinten sowohl für die Oberschenkel als auch für den Kopf so weit eingeengt, dass man ihn auf Langstrecken guten Gewissens nur Menschen unter 1,75 Metern empfehlen kann. Für den begabten Reisegleiter, der das Auto ist, fand ich die Sitzwangen vorn etwas zu steil – aber das ist nicht nur eine Anatomiefrage sondern auch Geschmackssache.
Wohltuend ruhig und mit gut verarbeiteten Materialien gestaltet bietet der Innenraum eine zum Äußeren und zum Fahrverhalten passend unaufgeregte Atmosphäre. Zum Glück kommt das Lenkrad ohne den weit verbreiteten, für Augen und Hände mühsamen Materialmix aus für die Funktion völlig unnötigen Holzeinlagen und Metallspangen aus. Das rundum belederte Volant fasst sich gut an und bekommt ein Sonderlob, weil es einfach rund ist – heute leider keine Selbstverständlichkeit mehr.
Mazda CX-30 2.0 M-Hybrid Details (5 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Die Bedienbarkeit ist insgesamt passend angenehm. Immer noch unschlagbar bei schneller, sicherer Ablesbarkeit sind die analogen Rundinstrumente. Das mittlere hat Mazda allerdings bereits animiert, um Zusatzinformationen einblenden zu können. Die wichtigsten Fahrdaten, Geschwindigkeitsbeschränkungen und Navigationshinweise werden im Sichtfeld direkt in die Windschutzscheibe gespiegelt statt auf eine ausfahrbare Scheibe, wie etwa beim VW Tiguan. So geht HUD.
Weit oben am Armaturenbrett ist der zentrale Bildschirm angebracht, das verkürzt die potenziell gefährliche Blickabwendung. Als einer der wenigen bietet er keine Berühr-Oberfläche für Eingaben, was dem gleichen Ziel dient. Dafür muss man sich an den Dreh-Drücksteller mit vier Tasten gewöhnen. Er ermöglicht die Kommunikation mit dem Bediensystem ohne Bildschirmberührung. Sicherer, aber auch bisweilen etwas umständlicher, etwa bei der Eingabe eines Ziels.
Mode gegen Vernunft
Die Sicht nach schräg hinten ist vergleichbar miserabel wie bei ähnlichen branchenüblichen Modellen. Leider hat sich auch bei den Karosseriekonstrukteuren bei Mazda – allen sinnvollen Details zum Trotz – die Mode gegen die Vernunft durchgesetzt. Das Problem löst zum Teil die Kameraausstattung: Die virtuelle Aufsicht aus vier Kamerabildern zeigt beim Rangieren auch den Lenkeinschlag an, ein nettes Detail. An der Linse der hinteren bleiben allerdings bei Regen Tropfen hängen und stören durch ihre Lichtbrechung besonders bei Dunkelheit das Bild recht erheblich. Auf Dauer sammelt sich Dreck auf dem Ojektiv. Nach vorn unterstützt gutes LED-Licht die Sicht, auf Wunsch auch mit dynamischem Fernlichtassistenten und 40-Segment-Matrix.
Das Soundsystem kommt von Bose und arbeitet zwar druckvoll und mit sauberen Bässen, löst aber akustisch nicht gerade gut auf. Freunde eines transparenten Klangbilds werden das insbesondere bei guten Aufnahmen von Jazz- und Klassikstücken schmerzlich vermissen. Rock und Disco hingegen: läuft.
Kombis bieten mehr Platz
Der räumliche Nutzwert ist trotz des "U" und "SUV" eher kleiner als bei einem Kombi: Der Boden klappt sich bei Bedarf zu einer Ladungstrennwand mit dem schönen Namen "3-Wege-Faltbrett". Lässt man es weg, sollen 430 Liter hineinpassen, bei umgelegter Rückbanklehne bis zu 1406. Zum Vergleich: Der zwar nicht große, allerdings 41 cm längere Mazda 6 Kombi (Test) bietet zwischen 522 und 1664 Liter. Das Gepäcksortiersystem beeindruckt eher durch seine clevere Einfachheit als durch besonderen Zusatznutzen. Die Rückbank leider nicht verschiebbar, immerhin gibt es aber eine Durchreiche für Langgut, die auf 74 Zentimetern liegende Ladekante ist typisch für ein SUV.
Unter seinesgleichen, also etwa Audi Q3, BMW X2 (Test), Mercedes GLA, Nissan Qashqai, Renault Kadjar, Seat Ateca, VW Tiguan (Test), ist der Mazda CX-30 eines der interessantesten Angebote, nicht zuletzt auch wegen des guten Preis-Leistungs-Verhältnisses: Im Grundpreis von 27.290 Euro sind unter anderem Abstandstempomat, Totwinkelassistent, LED-Scheinwerfer, Head-Up-Display, Navigationssystem, Spurhalteassistent mit Lenkeingriff, Spurwechselassistent, Ausparkhilfe, Einparkhilfe hinten, Verkehrszeichenerkennung und ein kontaktloser Schlüssel bereits enthalten. Sein innovativer Antrieb bietet Potenzial für künftige synthetische Kraftstoffe, löst aber bereits heute sein Sparversprechen ein. Er tut das, ohne sich zäh anzufühlen, selbst wenn andere den Kraftakt auf den ersten Metern nach der Ampel sicher besser beherrschen.
Technische Daten Mazda CX-30 2.0 M-Hybrid
| Motorart | Otto-Selbstzünder |
| Zylinder | 4 |
| Ventile pro Zylinder | 4 |
| Hubraum in ccm | 1998 |
| Bohrung x Hub in mm | 83,5 x 91,2 |
| Leistung in PS | 186 |
| Leistung in kW | 137 |
| bei U/min | 6000 |
| Drehmoment in Nm | 240 |
| bei U/min | 4000 |
| Antrieb | Front |
| Gänge | 6 |
| Getriebe | manuelles Schaltgetriebe |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1565 |
| Spurweite hinten in mm | 1565 |
| Radaufhängung vorn | Unterer Dreiecksquerlenker, Feder-Dämpferbein |
| Radaufhängung hinten | Verbundlenkerachse |
| Bremsen vorn | Scheibenbremse innenbelüftet |
| Bremsen hinten | Scheibenbremse |
| Wendekreis in m | 11,4 |
| Reifen | 215/55 R18 |
| Lenkung | Zahnstange, geschwindigkeitsabhängige elektrische Unterstützung |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4395 |
| Breite in mm | 1795 |
| Höhe in mm | 1540 |
| Radstand in mm | 2655 |
| Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck | 1443 — 1542 |
| Zuladung in kg | 597 |
| Kofferraumvolumen in Liter | 430 |
| Maximales Kofferraumvolumen in Liter | 1406 |
| Anhängelast, gebremst in kg | 1300 |
| Dachlast in kg | 75 |
| Tankinhalt in Liter | 51 |
| Fahrleistungen / Verbrauch | |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 204 |
| Beschleunigung 0-100 km/h in Sekunden | 8,3 |
| Gesamtverbrauch in Liter/100 km (EG/WLTP) | 5,8/5,6 |
| EG-Verbrauch innerorts in Liter/100 km | 4,9 |
| EG-Verbrauch außerorts in Liter/100 km | 4,5 |
| CO2-Emission in g/km (EG/WLTP) | 110/127 |
| Testverbrauch | 5,6 |
| Schadstoffklasse | Euro 6d-ISC-FCM |
| Fixkosten | |
| Haftpflicht-Klasse | 15 |
| Teilkasko-Klasse | 24 |
| Vollkasko-Klasse | 23 |
| Service-Intervalle | 20.000 oder jährlich |
| Garantie | 3 Jahre /maximal 100.000 km |
| Daten Stand | Juli 2021 |
(fpi)