Physik statt Chemie: Omnibus-KERS mit Schwungradspeicher von Torotrak

KERS für den ÖPNV

Torotrak baut einen Hybridomnibus mit mechanischem Schwungradspeicher anstelle von Akkus und E-Maschinen. Das Schwungrad besitzt zwar eine niedrigere Energiedichte als ein Akku, bietet aber eine höhere Leistungsdichte und ist damit prädestiniert für die im Stadtverkehr typischen Kurzstreckensprints

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Hybridantrieb, alternative Antriebe 9 Bilder
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Von
  • Florian Pillau
Inhaltsverzeichnis

München, 11. Januar 2016 [–] Stadtlinienbusse und Formel-1-Rennwagen haben vor allem zwei Dinge gemeinsam: Sie fahren immer die gleiche Runde und müssen dabei sehr viel häufiger beschleunigen und bremsen als die meisten anderen Autos. Für beide dieser so verschiedenen Fahrzeuggattungen gibt es daher Bestrebungen, die Bewegungsenergie beim Bremsen nicht einfach in Wärme umzuwandeln und zu verlieren, sondern sie wenigstens teilweise zu speichern und beim Wiederanfahren zu nutzen. Die Firma Torotrak bringt sich daher jetzt mit einem Omnibus-KERS ins Gespräch.

Schon 1979 baute Daimler-Benz mit dem Mercedes O 305 OE eine kleine Serie eines Stadtlinienbusses, der beim Bremsen (ein kleines bisschen) Energie elektrisch rekuperieren konnte und seit 1998, als Mika Häkkinen und David Coulthard damit einen Doppelsieg beim Großen Preis von Australien einfuhren, ist KERS (Kinetic Energy Recovery System, engl. für System zur Rückgewinnung kinetischer Energie) ein Thema in der Formel 1. Nach diesem haushohen Sieg hat die FIA es verboten, doch seit 2009 ist KERS Teil des Reglements.

Gemischte Erfahrungen

Heute fahren einige dieselelektrische und sogar eine Handvoll brennstoffzellengetriebener Hybridbusse in europäischen und amerikanischen Flotten mit einem rekuperationsfähigen, elektrischen Zweig mit Stromspeicherung in Akkus zwar schon im Regelbetrieb. Wegen gemischter Erfahrungen bei Verbrauchsreduktion und Verfügbarkeit haben diese Konzepte aber noch keinen Durchbruch auf breiter Front erreicht.

Es sieht vielmehr danach aus, als würden Verkehrsbetriebe und Hersteller gerade erst lernen, in welchen Einsatzarten welche Konzepte welche spezifischen Vorteile bringen. Hier werden oft deutlich weniger Betriebskosten gespart als vorausberechnet, dafür aber Passagiere und Anwohner deutlich stärker spürbar von Lärm- und Abgasemissionen entlastet als erwartet. Offenbar differieren die Labor-Angaben der Hersteller von den möglichen Einsparungen im Realbetrieb noch stärker als die der NEFZ-Verbrauchswerte von denen der Straßenverbräuche bei Pkw. Das Nutzungsprofil von Linienbussen scheint auf Rekuperationsfähigkeiten einen deutlich größeren Einfluss zu haben.