VW e-Up im Test: Doppelschritt

Die Batteriekapazität und damit die Reichweite des VW e-Up haben sich nahezu verdoppelt. Gleichzeitig ist der Preis gesunken. Was taugt der Kleinstwagen?

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VW e-Up

(Bild: Schwarzer)

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Lesezeit: 7 Min.
Von
  • Christoph M. Schwarzer
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Ohne Elektroautos lässt sich der CO2-Flottengrenzwert der Europäischen Union nicht einhalten. Das weiß auch der Volkswagen-Konzern und geht in die Offensive: Im Spätsommer erscheint der Hoffnungsträger ID.3. Jetzt schon gibt es den e-Up, der baugleich als Seat Mii electric und Skoda Citigo-e iV angeboten wird. Der Grundpreis des e-Up beträgt 21.975 Euro. Er zeigt, wie die Zukunft dieses Segments aussehen könnte.

Nach dem Marktstart des Up („New Small Family“) im Jahr 2012 stand Volkswagen in der Kritik. Der Vorwurf: Geiz. Der Sparzwang bei der 3,6 Meter langen Konstruktion führte unter anderem dazu, dass es auf der Fahrerseite keinen Schalter für den Fensterheber rechts gab und eine Beleuchtung dafür ohnehin nicht. Zu den Stärken gehörten von Beginn an der gute Komfort, die solide Qualität und das vergleichsweise niedrige Geräuschniveau. Aspekte, die ab 2014 durch den ersten VW e-Up mit 16,4 kWh Nettokapazität (brutto: 18,7 kWh) zusätzlich betont wurden. Ein Wert, der sich jetzt auf 32,3 kWh (brutto: 36,8 kWh) ungefähr verdoppelt hat.

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Die eigentliche Preisreduktion in Gestalt der Kaufprämie ist gerade von der EU-Kommission und rückwirkend ab dem Erstzulassungsdatum 5. November 2019 gebilligt worden. Gab es beim frühen e-Up lediglich die Streichung der Kfz-Steuer in Höhe von 20 Euro für zehn Jahre als Bonus, winken jetzt 6000 Euro, die je zur Hälfte von Unternehmen und Staat aufgebracht werden. Statt einstmals 26.900 Euro beträgt der Basispreis nun also faktisch 15.975 Euro. Dazu addieren sich als Pflichtextra die CCS-Dose (625 Euro) für die Gleichstrom-Ladefähigkeit (DC) sowie das Typ 2-Kabel für das Laden mit Wechselstrom (abgekürzt AC, 175 Euro). Macht 16.675 Euro. Rund 10.000 Euro weniger, was Druck auf den Gebrauchtmarkt ausüben müsste.

Der Testwagen von heise/Autos kam wie üblich in Vollausstattung mit Rückfahrkamera und Geschwindigkeitsregelanlage (nicht adaptiv, 495 Euro), noch abschaltbarem e-Sound (155 Euro), Komfortpaket für Schlüssel und Fahrlicht (200 Euro), Lederlenkrad (335 Euro), Winterpaket (415 Euro), Zweifarblackierung (495 Euro) und den Leichtmetallfelgen Blade (630 Euro) auf Winterreifen.

VW e-Up (14 Bilder)

Der Volkswagen e-Up hat jetzt 32,3 statt 16,4 kWh Nettokapazität in der Batterie. Das Gewicht wuchs um lediglich 21 Kilogramm, was den Fortschritt bei Zellchemie und Packaging dokumentiert. Auch der Preis ist drastisch gesunken: Für den ersten e-Up gab es so gut wie keine Förderung bei einem Listenpreis ab 26.900 Euro.

Der e-Up hat mit der größeren Batterie minimal um 21 kg auf 1235 kg zugelegt. Das zeigt den Fortschritt bei Zellchemie und Packaging sehr deutlich. Allerdings war kein Geld für ein aktives Temperaturmanagement in Gestalt einer Flüssigkeitskühlung übrig. Auch eine Wärmepumpe gibt es nach wie vor nicht.

Im Testzeitraum wurde trotzdem niemals an der Heizung gespart. Die serienmäßige Klimaautomatik stand durchgehend auf 20 Grad. Während der Aufheizphase bei gemäßigten Außentemperaturen über dem Gefrierpunkt können kurzfristig über 5 kW Leistungsbedarf für die Innenraumwärme angezeigt werden. Auf kurzen Stadtstrecken steigt der Stromverbrauch so über 20 kWh/100 km. Danach ergab sich im Stadtverkehr ein Wert von 12,8 kWh/100 km. Daraus resultieren 252 km Reichweite im norddeutschen Winter. Das ist mehr als ausreichend für die meisten Pendel- und Alltagstouren.

Aber der e-Up lässt sich selbstverständlich auch atypisch nutzen. So führte eine Tour von Hamburg ins 129 km entfernte Heiligenhafen. Bei trockener Fahrbahn, Rückenwind und per GPS gemessenen 120 km/h auf der Autobahn lag der Durchschnittsverbrauch bei 20,8 kWh; hier sind auch die Hinfahrt zur A1, die Aufheizphase bei 2 Grad plus sowie das letzte Wegstück bis zum Yachthafen Marina enthalten. Nach der Ankunft wurde noch 26 Restkilometer angezeigt, insgesamt wären also 155 km möglich gewesen. Der Gesamtdurchschnitt im Test lag wegen der Mischung aus energieintensiven Kurzstrecken und Autobahnen bei relativ hohen 18,2 kWh/100 km (177 km Reichweite, alle Angaben ohne Ladeverluste). Mit den Effizienzmeistern Hyundai Ioniq (Test) oder Tesla Model 3 (Test) kann der e-Up also nicht mithalten.

Positiv fiel die stoische Gelassenheit auf, mit der sich dieser elektrische Kleinstwagen auf der Autobahn bewegen lässt. Der Geradeauslauf ist ruhig und der Spurhalteassistent arbeitet unauffällig, aber konsequent, wenn es notwendig ist. So soll es sein. Ein zwiespältiges Bild zeigte sich dagegen beim DC-Laden, das die Bezeichnung schnell nicht durchgehend verdiente: Die beste durchschnittliche Leistung von 33 kW ergab sich an einer Autobahnraststätte, wo in 25 Minuten von 13 auf 55 Prozent SoC (Übersetzung und Kürzel von Ladestand, State of Charge) geladen wurde. Das entspricht 13,6 kWh.