Ausfahrt im Range Rover TDV6
Der Range Rover ist schon ein besonderes Auto: Luxuriös wie eine Mercedes S-Klasse und dabei fast so geländegängig wie ein Defender. Die vierte Generation spart Gewicht und Sprit. Wir haben sie gefahren
Marrakesch (Marokko), 29. Oktober 2012 – Alternativen zum Range Rover? Land-Rover-Geschäftsführer Peter Modelhart schüttelt den Kopf und sagt: "Eigentlich nur eine Jacht oder eine Scheidung." Zumindest die Sicht des Herstellers ist damit klar: "Der Range" hat eine Alleinstellung, ist mit nichts wirklich vergleichbar. Und man bewegt sich hier in den allerhöchsten Klassen, wo eine Scheidung Unsummen kostet und die Anschaffung einer Jacht zumindest eine Option ist. Aber wie einzigartig ist das Auto wirklich? Wir haben es an der neuen Generation erkundet, die Anfang 2013 auf den Markt kommt.
Der leichtere Lord
Im Laufe der Jahre hatte der Range Rover etwas Speck angesetzt. Nun steuern seine Lordschaft mit einer Alu-Karosserie gegen. Das alleine spart 180 Kilogramm. Die leichteste Version liegt nun bei 2,2 Tonnen, zuletzt waren es 2,6 Tonnen. Beim Abnehmen hilft auch der neue Einstiegsmotor. Neben den unveränderten 5,0-Liter-Kompressorbenziner und den stärker gewordenen 4,4-Liter-Diesel tritt nun ein neuer V6-Diesel. Durch eine zweistufige Turboaufladung leistet der TDV6 jedoch beachtliche 258 PS und bringt es auf 600 Nm Drehmoment. Wie neuerdings bei allen Range-Varianten wird der Motor mit einer Achtgang-Automatik gekoppelt, die ihren Job gut macht. Wichtig fürs Gelände: Man kann den Gang auch per Schaltwippen wählen. Der Range Rover TDV6 beschleunigt in 7,9 Sekunden auf Tempo 100. Die Werte bestätigen den Fahreindruck: Man fühlt sich angemessen beschleunigt, hat auch bergauf immer genug Kraft. Dabei ist der Range ungewohnt sparsam: Der Normverbrauch liegt bei 7,5 Liter je 100 Kilometer. Im Vergleich zum alten Basismodell mit dem 313 PS starken TDV8 ist das eine Verbesserung um fast einen Liter.
Wanken oder nicht wanken
Beim Spritsparen hilft die serienmäßige Start-Stopp-Automatik. Das gilt auch für die neue Lenkung, die nun eine elektrische statt einer elektrohydraulischen Unterstützung besitzt. Sie macht in engen Kehren im Gelände einen ebenso unauffälligen und guten Job wie auf längeren Etappen. Das Fahrwerk bügelt auch gröbste Straßenunebenheiten hervorragend aus. Die standardmäßigen adaptiven Stoßdämpfer machen ihre Sache gut. Per Schalter einstellen wie bei der Konkurrenz kann man die Dämpfer jedoch nicht. Die Seitenneigung des 1,84 Meter hohen Wagens in der Kurve reduziert nun eine verbesserte Wankstabilisierung. Das System versteift in Kurven den Querstabilisator, und zwar nun vorne und hinten separat. Beim TDV6 ist es allerdings nicht verfügbar, sodass ein deutliches Wanken auftritt, wenn man bei Tempo 100 mit dem Lenkrad eine leichte Schlingerbewegung provoziert. Der später gefahrene SDV8 wankt dabei tatsächlich weniger.
Allradsystem der alten Schule
Das Allradsystem des Range Rover ist im Wesentlichen unverändert geblieben: Kernstück ist ein Kegelrad-Mitteldifferenzial, das einen permanenten Vierradantrieb mit einer 50:50-Drehmomentverteilung bereitstellt. Als Differenzialsperre dient eine elektronisch gesteuerte Mehrscheibenkupplung. Die V8-Versionen haben darüber hinaus ein elektronisch gesteuertes Hinterachs-Sperrdifferenzial. Bei allen Versionen wird die Bedienung des Allradsystems einfacher: Es gibt es nun eine Automatik-Einstellung. Denn wer einen Wagen dieser Preisklasse kauft, will sich vielleicht nicht mit Details wie Differenzialen oder der Untergrundbeschaffenheit beschäftigen. Wer mag, kann aber auch bei der neuen Version des Terrain-Response-Systems das für den Untergrund passende Programm auswählen und bei Bedarf die Geländeuntersetzung einschalten. Auch die Bodenfreiheit kann dank der serienmäßigen Luftfederung in vier Stufen eingestellt werden. Sie beträgt im Offroadmodus 30 Zentimeter, die Wat-Tiefe erreicht 90 Zentimeter. Diesen enormen Wert ermöglicht eine trickreiche Luftzuführung: Zwei kleine "Kamine" ragen seitlich am Rahmen unter der Motorhaube. Sie holen sich Luft durch Aussparungen im unteren Blech der doppelwandig ausgeführten Haube – so kann Wasser auch in tiefen Furten kaum in den Motor gelangen.
Zum Innenraum hat Land-Rover-Chef Modelhart eine eigene Theorie: "Wenn man in den Range Rover einsteigt, muss der Puls runtergehen." Und in der Tat, das Interieur strahlt Ruhe aus. Auch in dieser Hinsicht hat der Lord Fortschritte gemacht. Gab es beim Vorgänger noch sechs große Drehregler in der Mittelkonsole, so sind es jetzt nur noch drei. Und am Lenkrad, wo bisher links und rechts jeweils vier Knöpfe prangten, ergänzt durch zwei Vierwegewippen darüber, geht es jetzt etwas schlichter zu. Schlichtheit steht hier jedoch für Luxus. An Sparzwänge gemahnt nichts, eher fühlt man sich an skandinavisches Design erinnert. Üppig ist dagegen der Sitzkomfort. Die kleinen orangefarbenen Lichter an aktivierten Schaltern lassen sich jedoch bei direktem Sonnenlicht nicht erkennen. Außerdem ist der Motor-Startknopf wie beim Evoque recht weit weg vom Fahrer angebracht – da muss sich mancher ganz schön strecken.
Viel Platz im Fond
Im Fond haben auch Erwachsene mehr Platz als nötig, was bei über 1,80 Meter Karosseriehöhe und einer Länge von knapp fünf Meter kaum überrascht. Hier gibt es nun die Wahl zwischen zwei Einzelsitzen und einer normalen Dreierbank. Die Rücksitze lassen sich von der Ladeklappe aus umlegen – und zwar bei den höheren Ausstattungen elektrisch. Ebenfalls elektrisch bedient wird bei diesen Versionen auch die zweiteilige Heckklappe: Zunächst öffnet sich nur der obere Teil, der untere, etwa 15 Zentimeter hohe Part klappt erst beim Betätigen einer weiteren Taste herab. Innen ist Platz selbst für das größte Golf-Besteck: In den Kofferraum passen 909 bis 2030 Liter.
Land Rover Range Rover TDV6 HSE
Im Jahr 2010 sollte Range Rover noch eine eigene Marke werden. Daraus wurde nichts, der Aufwand wäre zu groß gewesen, sagt Modelhart. Also bleibt der Name sperrig: Land Rover Range Rover. Die TDV6-Version gibt es ab 89.100 Euro. Das ist eine Ansage. Aber die Range-Rover-Basisausstattung HSE ist wahrhaft reichhaltig. Außer Luftfahrwerk und adaptiven Dämpfern gehören dazu zum Beispiel auch eine beheizte Frontscheibe, Xenonlicht, Ledersitze, elektrische Sitzverstellung, ein Festplatten-Navi mit Acht-Zoll-Touchscreen und ein 380-Watt-Soundsystem. Die neue Automatik-Einstellung des Terrain-Response-Systems ist für die Version HSE nur optional verfügbar. Das Gleiche gilt – verblüffend bei einem britischen Modell – auch für die Nebelscheinwerfer.
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