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Die am häufigsten genutzten Schotterwegautos sind französische und italienische Bauernautos. Mit einem Citroen Cactus kann man bestimmt eine schöne Picknickfahrt auf den Col de Sommeiller machen, dachten wir ...

Stuttgart, 20. November 2015 – Ein Teil meiner Liebe für robuste Bauernautos entstammt dem Hang zum Streunern. Streuner finden die schönsten Straßen, und wenn die schönsten Straßen in einsamen Gegenden liegen, lohnt es sich oft nicht, sie zu asphaltieren, was meistens einen Teil ihrer Schönheit ausmacht. Ein kleiner Strand wird viel schöner, wenn man ihn nur nach Querung einer Flussfurt erreichen konnte. In manchen Gegenden verpassen Fahrer von zu empfindlichen Autos die Hälfte. Wer etwa auf Sizilien ins Hinterland will, braucht ein Auto, dem Strecken nichts ausmachen, die statt mit babyglattem Asphalt mit Geröllbrocken ab Faustgröße bedeckt sind und deren Gegenverkehr meistens Fell hat. Deshalb fahren die Schäfer dort alle einen Panda.

Es gibt nur zwei Nationen in Europa, die erstens eine nennenswerte, im Land gewachsene Automobilindustrie haben und zweitens eine Bauernkundschaft aus solchem Hinterland: Italien und Frankreich. Und aus Frankreich kam dieses Jahr ein Auto, das zwar aussah wie eine Handtasche, bei näherem Hinsehen unter den Warzen und den Glasperlen jedoch ein waschechtes Bauernauto war, familientauglich, einfach aufgebaut und mit günstigem Einstiegspreis: Der Citroën C4 Cactus. Um dieses interessanteste französische Auto des Jahrgangs 2015 angemessen auszuprobieren, wollte ich damit auf den Col de Sommeiller für ein kleines Picknick fahren, die höchste legal befahrbare Alpenstraße. Wie das halt immer so kommt, hagelte es Termine in diesen Plan, bis nur noch der letzte Oktobertag übrig war. Egal. Zu Kinderschokolade und Abschleppseil einen Satz Schneeketten und die Alaskagummistiefel gepackt, los gehts. Kollege Philipp begleitete mich mit einem Land Rover Defender (Langversion mit Campingdach).

Reise, Reise

Für die lange Reise musste es der Cactus mit dem 99-PS-Dieselmotor sein. Man kann ihn mit einem automatisierten Schaltgetriebe kaufen oder einer Fünfgang-Handschaltung, die ich ausprobiert habe. Sie ist etwas zu lang übersetzt. Vorteil: Das Auto verbraucht damit beim hinterm-Defender-herdieseln mit konstant 120 km/h (wo erlaubt) 4,5 Liter Diesel auf 100 Kilometer – auf Winterreifen durch die Alpen. Das heißt, man könnte mit dem 45-Liter-Tank 1000 Kilometer weit fahren.

Und man könnte das in einem Rutsch, weil die kleine Kacktusse anders als ihr Aussehen erwarten lässt ein großartiges Reiseauto in bester Citroën-Tradition ist. Wer sich davon verabschiedet, sie wie ein deutsches Auto in einer engen Cockpit-Position fahren zu wollen und sich stattdessen zurücklehnt, um sie entspannt zu dirigieren, der muss eigentlich wirklich nur noch alle 1000 km anhalten. Dem hilft, dass Citroën aus günstigen Bauteilen eins der besten Autoradios gebaut hat, die man derzeit kaufen kann – in einer Zeit, in der es üblich geworden ist, aus teuren Komponenten einen großen Mist zu bauen. Und dazu kommt, dass dieses Auto einfach ist. Es fehlen also Totwinkelwarner und Spurhaltepiepser, was der Sicherheit und der Aufmerksamkeit zugute kommt, weil nach spätestens 500 km falsch positivem Gepiepe selbst Engel wahnsinnig werden.

Also kam ich sehr entspannt in Bardonecchia am Camping-Platz an. Das einzig nervige war der Tempomat des Defender, der zwischen 110 und 130 eine ständig wechselnde Meinung von "das ist 120 km/h" hatte. Am Camping-Platz zwang ein Schild mit "Schranke defekt" zu einer kleinen Generalprobe der Bodenfreiheit der Kacktusse über den Parkplatzwall, die mich in der Folge ruhig schlafen ließ. Naja, einigermaßen ruhig. Denn der Tempomathersteller stellte auch den Heizungsthermostat im Defender her, der folglich zwischen 12 und 32 Grad über die Nacht eine sehr schizoid schwankende Meinung von "das ist 18° C" präsentierte. Ich verzieh dem Defender das alles, weil ich dachte, er zieht mich morgen den Berg hoch. Es kam aber ganz anders.

Wo die Senner fahren

Das Wetter am nächsten Tag war perfekt, blauer Himmel, Sonne, kaum Wind. Aber es hatte ein paar Tage vorher zuletzt geschneit, und oben am Gipfel lag schon seit zwei Wochen Schnee. Der Parkplatz dort oben liegt so hoch, dass das GPS bei meinem letzten Besuch dort 2997 Höhenmeter anzeigte. Früher konnte man noch ein paar Meter weiter die 3000 fahrend vollmachen, heute ist da eine Sperre aus Holzgebälk, sodass du die letzten Meter bis zur großen 3 zu Fuß gehen musst. Dass oben Schnee liegt, wusste ich vorher. Es ist allerdings in den Alpen sowieso immer so, dass die Entscheidung, was dumm ist und was nur dumm ausschaut, stets räumlich und zeitlich direkt an der geplanten Tat stattfinden muss. Kurz: Schaumermal, dann sehmerschon. Von unten sah es morgens zur Abfahrt gut aus.

Der erste Teil der Strecke machte noch mehr Mut. Bei dem wunderbaren Wetter waren viele Locals unterwegs, die zum Spazierengehen, Hund ausführen oder (der Kleidung nach zu urteilen) zur Jagd hochfuhren, in den verschiedensten Autos. Die Jäger fuhren japanische Allrad-Pickups (wohl, damit sie quer durchs Gehölz zum Wild kommen), die Picknicker fuhren zum Beispiel Citroën Saxo (freudiges Winken).

An dieser Stelle muss ich daher kurz über den Col de Sommeiller referieren, weil der in der Volkswahrnehmung als extreme Strecke gilt, die man quasi mit den Zähnen erklimmen muss. Es liegt daran, dass jede dieser alten Schotterstrecken sehr schwierig werden KANN. Dazu reicht ein einziger strenger Winter, der Auswaschungen, Ausbrüche und im Extremfall Felsabbrüche wie zuletzt am Col de Tende bringt. Wenn die Straßen aber gut in Schuss sind, ist eine Fahrt darüber ein Spaziergang. Letztes Jahr fuhren wir die Ligurische Grenzkammstraße, vor der alle wegen großer, ausgewaschener Felstreppen warnten. Als wir da waren, war die Strecke allerdings frisch renoviert und flach wie eine Schotterautobahn. Vespa-Fahrer in Badelatschen kamen uns entgegen. Und so sieht es die meiste Zeit auch auf dem Col de Sommeiller aus.

Im Cactus schaukelte es sich sehr bequem da hoch. Citroën hat sogar ein Reserverad in die Mulde gelegt, in die andere Hersteller Reifenreparaturschaum werfen, der einen NEFZ-Vorteil bringt – viel weniger Zittern um die Reifen war das Resultat. Auf der Strecke haben die Straßenbauer in regelmäigen Abständen Dämme quer aufgeschaufelt, an denen Wasser zur Hangseite hin ablaufen soll statt die Straße entlang. Um die zu queren, fährt man in Straßenautos in spitzem Winkel darüber, damit nicht der Aero-Überhang den Erstkontakt mit dem Dreck aufnimmt, sondern ein Vorderrad. Das hilft auch gegen Aufsetzen mit dem Wagenbauch. Mehr Fahrtechnik brauchte es nicht. Bis der Schnee kam.

Carving

Der Schnee kam früh, zuerst in den schattigen Waldabschnitten. Die Steigung war hier jedoch noch so gemäßigt, dass die Winterreifen ausreichten. Wir wechselten uns ab mit Spitze fahren, was beim Hinterherfahren eine Frage beantwortete, die ich mir oft gestellt habe: Warum fahren die Geländeautos hier selbst die ebensten Autobahnabschnitte im Schritttempo? "Philipp, in welchem Gang fährst du?", frage ich ins Funkgerät, weil ich gern in den zweiten schalten würde. "Im vierten", antwortet er. "Der sechste geht bis 30 km/h, glaub ich." Es liegt also daran, dass die in steilen Passagen eingelegte Geländeuntersetzung drin bleibt oder kurz: an reiner Bequemlichkeit.

Bald lag der Schnee neben der Straße geschlossen, die Fotostops nässten die Füße mit schmelzendem Wasser. Als die Vorderräder auf der immer steiler werdenden, schneebedeckten Strecke das erste Mal durchdrehten, startete ich daher keinen zweiten Versuch mit Schwung, sondern nutzte die Pause, um mir meine Alaska-Gummistiefel anzuziehen und der Kacktusse einen Satz Schneeketten. Kein Test eines französischen Bauernautos kann vollständig sein ohne Bedienung der Pedale in Gummistiefeln. Resultat: selbst mit gefütterten Gummistiefeln gut fahrbar.

Die Schneeketten machten die Fahrt durch den Schnee so einfach wie die vorher auf dem nassen Lehm. Ich hege sogar den Verdacht, dass der Schnee die Auffahrt deutlich komfortabler machte, als sie sonst gewesen wäre, weil es über die Geröllabschnitte sehr holprig wird ohne diese Dämpfung aus Luft mit Wasserkristallen, die so schön knirscht. Trotzdem ging es nicht so problemlos weiter. Irgendwann steckten wir das erste Mal fest. Aber es steckte nicht die Kacktusse im Schnee. Sondern der Defender.

Geländelampen

Als ich wegen der doch schon recht dünnen Luft schnaufend am Defender ankam, bot sich mir der tragische Anblick eines gestrandeten Wals: ein 2,5 Tonnen schweres Wohnmobil versuchte, mit Einradantrieb um ein winziges Eck durch den Schnee zu kommen. Das kann ja gar nicht gehen. "Die Differenzialsperre geht nicht rein", sagt Philipp. Diese Generation des Defenders schaltet eine Lampe ein, die bedeutet "alle Differenziale gesperrt", aber dieser konkrete Defender sperrte kein einziges Differenzial. Vielleicht ist das so wie beim "Terrain Response" des Range Rover Evoque: eine Lampe geht an, sonst passiert aber nix. Vorsichtig ließ Philipp das Wohnmobil rückwärts wieder herunterrollen. In der Ziehharmonika dieses Aufstiegs hinter dem Rifugio Scarfiotti musste der lange Defender in manchen Kehren einmal zurücksetzen wegen seiner Länge und seine schiere Masse zieht in in die Unebenheiten unter dem Schnee. Er ist einfach zu groß und zu schwer. Das kann die Kacktusse bestimmt besser, dachte ich. Alors!

Nein, doch nicht. Beim ersten Versuch mit Philipp auf dem Beifahrersitz grub sich der C4 im Defender-geplätteten Kehrenschnee fest. Außerdem stank es nach glühenden Bremsbelägen. Ich schaltete das ESP aus, das eine Differenzialsperre durch Bremsenverkochen simulieren will. Gut: Dieser Knopf schaltet beim Cactus auch die Traktionskontrolle ab. Mein Plan war, die Kacktusse jetzt mit Schwung auf das kleine Plateau der Kehre hochzuschaufeln und dann mit einmal zurücksetzen ums Eck zu fahren. Das klappte. Es motivierte außerdem Philipp, den Defender da mit einer ähnlichen Taktik hochzuwuppen. Genug Masse hatte er ja ...

Ich fuhr weiter und wollte mir keinen Schwung mehr nehmen lassen, denn das kostet nur Kupplung mit dieser langen Übersetzung. Wie ein Raddampfer grub sich die Front mit ihren beketteten Rädern durch den Schnee und in den engen Kehren zog der C4 die Front bei eingelenkten Rädern um, als sei das Heck nur eine Drehachse. Geradeaus dann zog der Frontantrieb den Arsch wie einen Schlitten hinterher. Auf diese Weise musste ich weder rangieren noch kuppeln und irgendwann stand ich oben auf dem Hang und schaute auf die Ziehharmonika hinunter. Kein Defender in Sicht. Auf dem Funkgerät nur Stille. Eine halbe Tafel Kinderschokolade später erklang dann doch das Brummen eines Diesels, das Schnaufen eines Turbos. Der Defender kam. Wie hatte er das geschafft, so ohne Differenzialsperren? "Gas. Viel Gas."

"Strong is not enough"

Auf der folgenden flacheren Passage raddampferte der C4 zwischen den Felsen, die den gleißenden Schnee durchbrechen. Es war herrlich. Ich hatte das Gefühl, es schon geschafft zu haben. Aber hier oben ging ein starker Wind, der den Schnee verwehte. Er lag damit stellenweise etwas tiefer, und das hieß für die Schneeketten Schwerstarbeit, denn sie mussten den Widerstand des gelegentlich im Schnee schleifenden Bauches überwinden. Ein plötzliches Schlagen im rechten Radkasten ließ mich stoppen. Der erste Verdacht stellte sich als richtig heraus: Ein Teil der Schneekette ist abgerissen, wahrscheinlich von einem Stein abgeschert, den die Kette sich unter dem Schnee geangelt hat. Was tun?

Gut, das ist eine rhetorische Frage. Ich reparierte die Schneekette notdürftig und wir drehten um – 5 Kilometer vor dem Gipfel. Natürlich hätten wir weiterfahren können und vielleicht hätten wir es trotz des Kettenrisses auch geschafft bis auf den Parkplatz. Der Schnee war niedrig genug und die Spuren verrieten, dass wir nicht die Einzigen waren, die noch hinauf fuhren. Aber jeder Alpinist wird mir zustimmen, dass so ein Risiko dumm gewesen wäre. Man muss es nicht verzwingen. "Strong is not enough" las ich auf der Schneekettenpackung beim Einpacken weiter unten. It would have been enough for me.

"Bist du enttäuscht?", fragte Philipp. Nein. Wir hatten einen wunderbaren Fahrtag, den wir abrundeten mit einer Fahrt über den Pass des Mont Cenis, wo damals Hannibal die Elefanten über die Alpen trieb. Der Cactus hat sich über alle Fahrbereiche als große Überraschung des Jahres herausgestellt. Es machte sogar Spaß, ihn die Serpentinen am Mont Cenis entlang zu dirigieren. Kritikpunkte habe ich nur drei: könnte übersichtlicher sein, Übersetzung als Handschalter zu lang (automatisiertes Sechsgang-Getriebe beim Diesel ausprobieren) und manchmal ruckt es leicht beim Lastwechseln. Ansonsten möchte ich jedem eine Fahrt in diesem Auto ans Herz legen, der Citroën abgeschrieben hat. Er vereinigt alle Tugenden eines Citroën-Reiseautos mit allen eines französischen Bauernautos. Ganz großes Kino.

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