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Eine Studie mit den Leitdaten zur E-Mobilität in Deutschland sieht ein steiles Wachstum, ausgehend von niedrigem Niveau.

Der jährliche Bericht zur Entwicklung der E-Mobilität in Deutschland der Beratungsagentur Horvath & Partners bietet seit Jahren eine systematische Zusammenfassung und Interpretation der wichtigsten Fakten zum Thema und zwar ausschließlich aus Datenanalysen. Voraussagen werden aufgrund der Daten mithilfe exponentieller Extrapolation getroffen. Die Berater identifizieren die entscheidenden Einflussgrößen auf die Entwicklung des Elektroautomarkts wie Preis, Reichweite, Fahrenergiekosten [1] und Lademöglichkeiten.

In Bezug auf die Zahlen optimistisch

Das Fazit für 2020, zehn Jahre nach dem ersten Großserien-Elektroauto (erhältlich als Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero und Peugeot iOn [2]) fällt vorsichtig optimistisch aus. Denn das Wachstum hat in diesem Jahr zwar die weitaus größte Steigerungsrate erreicht – allerdings noch immer auf sehr niedrigem Niveau.

Das 2013 ausgerufene Ziel der Bundesregierung von einer Million E-Autos bis 2020 wurde nicht einmal zur Hälfte erreicht und zwischenzeitlich auf 2022 verschoben: Ende 2019 waren erst 240.000 Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen, davon fuhren nur rund 137.000 batterieelektrisch. Immerhin sieht die Studie Ende 2020 etwa 400.000 Autos, die elektrisch angetrieben fahren können, also neben den batterieelektrisch angetriebenen [3] auch Plug-in-Hybride und Autos mit Range Extender [4].

Das Prestige-Ziel der Regierung wird 2023 erwartet

Unterstellt man das 56-prozentige Wachstum für 2021, käme man erst Anfang 2023 auf das Prestige-Ziel der Regierung, ganze zwei Prozent des Fahrzeugbestands elektrifiziert zu haben. 2030 wären es laut Untersuchung dann bereits zwischen 15 und 22 Prozent.

Mit 56 Prozent Zuwachs wurde allerdings konservativ gerechnet angesichts der Wachstumssteigerung über die vergangenen vier Jahre. Es könnte tatsächlich schneller gehen, denn die Batteriepreise fallen bereits seit Jahren, ein Ende ist vorerst nicht abzusehen. So hatten sich Horvath & Partners gründlich verrechnet, als sie vor zehn Jahren für 2020 pro Kilowattstunde 250 Euro vorhersagten. Tatsächlich liegt die kWh heute bei nur mehr rund 100 Euro, Tendenz fallend.

Zunahme der Energiedichte

Wichtigster Knackpunkt für den Durchbruch der E-Mobilität ist neben dem Preis die Reichweite(n-Angst), was die Hersteller offenbar dazu bewegt, den Energiegehalt der Speicher zu steigern, denn der Verbrauch habe sich über den Zeitraum nicht deutlich bewegt. Die durchschnittliche Reichweite stieg von 240 km 2017 über 276 km 2018 auf 325 km 2019. Dazu trug auch die von den Beratern beobachtete Zunahme der Energiedichte bei den Speichern bei. Sie sei zwischen 2012 und 2019 von 87 Wh/kg auf 134 Wh/kg angestiegen. Anders ausgedrückt: Der Energiegehalt von einer Kilowattstunde bedeutet demnach ein Batteriegewicht von nicht mehr 11,49 kg, sondern nur noch 7,46 kg.

Zum stagnierenden Verbrauch stellt Horvath & Partner eine ziemlich steile These zur Technik in den Raum, nämlich, "dass nicht alle Hersteller den technologischen Fortschritt der Batterien gleich schnell adaptieren." Normalerweise geht man davon aus, dass der Verbrauch beim Elektroauto am stärksten von der Summe der Fahrwiderstände und dem zu beschleunigenden Gewicht bestimmt wird.

Ladedauer bald kein so großes Thema mehr

Könnte man so schnell laden wie tanken (vorausgesetzt, man fände Ladesäulen so einfach wie Tankstellen), wäre das Reichweitenproblem weitgehend entschärft. Die Hersteller arbeiten daher mit Hochdruck an Schnellladekonzepten. Erwähnt werden die Tesla-Supercharger mit bis zu 250 kW und jene von Ionity mit 350 kW. Die Untersuchung sieht darin ein so großes Potenzial, "dass die Diskussion um die Ladedauer schon in absehbarer Zukunft nicht mehr so stark im Vordergrund stehen wird."

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Erst seit 2017 sieht die Untersuchung ein der Bestandsentwicklung bei den E-Autos angemessenes Wachstum der Ladeinfrastruktur von 48 Prozent bis 2018 respektive 49 bis 2019. Von den bis Ende 2020 erwünschten 70.000 Ladepunkten stand laut Studie nur rund die Hälfte zur Verfügung. Horvath & Partners erinnert daran, dass die Politik mit einem "Masterplan Ladesäuleninfrastruktur" reagiert hat und bis 2030 in Deutschland insgesamt eine Million Ladepunkte schaffen will, in den nächsten beiden Jahren 50.000 Stück.

Keineswegs vergessen werden darf in dieser Hinsicht, dass bislang die meisten Ladevorgänge nicht an der öffentlichen Ladeinfrastruktur erfolgen. Die Aufrüstung der privaten Ladeinfrastruktur wird seit November 2020 von der Kreditanstalt für Wiederaufbau mit 900 Euro gefördert. Dafür gibt es einige Voraussetzungen, die wir in diesem Artikel für Sie zusammengefasst haben [5].

Aufpreis für den Durchbruch

Der Verbrauch von Elektrofahrzeugen lag 2019 bei 10,4 kWh pro Tonne Fahrzeuggewicht und damit pro rund 3 Euro pro 100 Kilometer, deutlich günstiger als mit einem fossil angetriebenen Auto. Die Fahrenergiekosten tragen dennoch nicht zu einer wachsenden Attraktivität der Elektromobilität bei, weil bei herkömmlich angetriebenen Autos die Kilometerkosten mit dem Normverbrauch und stagnierenden Treibstoffpreisen sinken, während der Verbrauch von Elektroautos gleich bleibt, aber der Strompreis steigt.

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Die Zeit dramatisch sinkender Preise für Elektrofahrzeuge ist laut Studie vorerst vorbei. Kostete vor zehn Jahren ein E-Auto noch rund das Doppelte eines herkömmlichen, liegen wir heute noch bei rund 45 Prozent darüber und selbst unter Einberechnung des Umweltbonus noch knapp 30 Prozent. Zu viel für einen Durchbruch der Elektromobilität, sagen die Berater, die einen Aufpreis von "unter 10 Prozent" sehen, ab dem sich der Kunde vom Preis unbeeinflusst zwischen den Antriebsarten entscheidet. Hier bleibt noch eine gewisse Aufklärungsarbeit zu leisten, denn bei der Berechnung aller Kosten steht das Elektroauto schon jetzt fast immer deutlich besser da als ein Verbrenner, wie unsere Kostenvergleiche zeigen [7].

Der Wettbewerb ist in Gang gesetzt

Mittlerweile widerlegt ist eine der Anfangsthesen der Autoindustrie, welche sich die E-Mobilität nur auf Stadträume beschränkt vorstellen wollte. Kundenwünsche und ein verändertes politisches Umfeld zwingen sie dazu, sich in einen Wettbewerb zu begeben, den sie wegen seiner hohen Anfangsinvestitionen und seinen Unsicherheiten gern vermieden hätte. Heute führt die Förderung noch zu absurden Auswüchsen wie zum Beispiel beim BMW X5 xDrive45e [8]. Das 2510-kg-SUV mit 290 kW verbraucht laut NEFZ zwischen 1,6 und 2,1 Liter Benzin, im Realbetrieb aber deutlich über 10 l/100 km, wird aber mit 5625 Euro gefördert, während ein wirklich sparsamer Toyota Corolla Hybrid, der in unserem Test 3,5 Liter/100 km verbrauchte [9], nicht gefördert wird. Dennoch waren laut Studie die Bedingungen für das Entstehen einer alltagstauglichen, erschwinglichen E-Mobilität noch nie so gut wie heute.

Horvath & Partners zieht den Schluss: "Bessere Qualität der Technologien, höhere Reichweiten, langfristig niedrigere Preise durch mehr Wettbewerb, Fortschritte bei der landesweiten Ladeinfrastruktur – all diese Entwicklungen werden in den kommenden Jahren positive Auswirkungen auf den Bestand von Elektroautos haben."

(fpi [10])

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Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/hintergrund/Energiekosten-fuer-Elektroautos-Wie-teuer-wird-der-Fahrstrom-noch-5004991.html
[2] https://www.heise.de/hintergrund/Applaus-den-Gruendervaetern-Mitsubishi-i-MiEV-Peugeot-iOn-Citroen-C-Zero-4979250.html
[3] https://www.heise.de/autos/elektroautos-4700056.html
[4] https://www.heise.de/hintergrund/Uebersicht-Die-wichtigsten-Plug-in-Hybride-4881089.html
[5] https://www.heise.de/ratgeber/Ladehilfe-Wie-Wallboxen-gefoerdert-werden-4952130.html
[6] https://www.heise.de/Datenschutzerklaerung-der-Heise-Medien-GmbH-Co-KG-4860.html
[7] https://www.heise.de/ratgeber/Strom-vs-Sprit-Wer-faehrt-guenstiger-VW-ID-3-oder-Golf-8-4911252.html
[8] https://www.heise.de/autos/artikel/Der-neue-BMW-X5-xDrive45e-iPerformance-4157159.html
[9] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Toyota-Corolla-2-0-Hybrid-4457372.html
[10] mailto:fpi@heise.de

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