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Die Batteriekapazität und damit die Reichweite des VW e-Up haben sich nahezu verdoppelt. Gleichzeitig ist der Preis gesunken. Was taugt der Kleinstwagen?

Ohne Elektroautos lässt sich der CO2-Flottengrenzwert [1] der Europäischen Union nicht einhalten. Das weiß auch der Volkswagen-Konzern und geht in die Offensive: Im Spätsommer erscheint der Hoffnungsträger ID.3 [2]. Jetzt schon gibt es den e-Up, der baugleich als Seat Mii electric und Skoda Citigo-e iV [3] angeboten wird. Der Grundpreis des e-Up beträgt 21.975 Euro. Er zeigt, wie die Zukunft dieses Segments aussehen könnte.

Verdoppelt

Nach dem Marktstart des Up („New Small Family“) im Jahr 2012 stand Volkswagen in der Kritik. Der Vorwurf: Geiz. Der Sparzwang bei der 3,6 Meter langen Konstruktion führte unter anderem dazu, dass es auf der Fahrerseite keinen Schalter für den Fensterheber rechts gab und eine Beleuchtung dafür ohnehin nicht. Zu den Stärken gehörten von Beginn an der gute Komfort, die solide Qualität und das vergleichsweise niedrige Geräuschniveau. Aspekte, die ab 2014 durch den ersten VW e-Up [4] mit 16,4 kWh Nettokapazität (brutto: 18,7 kWh) zusätzlich betont wurden. Ein Wert, der sich jetzt auf 32,3 kWh (brutto: 36,8 kWh) ungefähr verdoppelt hat.

Gefördert

Die eigentliche Preisreduktion in Gestalt der Kaufprämie ist gerade von der EU-Kommission und rückwirkend ab dem Erstzulassungsdatum 5. November 2019 gebilligt worden. Gab es beim frühen e-Up lediglich die Streichung der Kfz-Steuer in Höhe von 20 Euro für zehn Jahre als Bonus, winken jetzt 6000 Euro, die je zur Hälfte von Unternehmen und Staat aufgebracht werden. Statt einstmals 26.900 Euro beträgt der Basispreis nun also faktisch 15.975 Euro. Dazu addieren sich als Pflichtextra die CCS-Dose (625 Euro) für die Gleichstrom-Ladefähigkeit (DC) sowie das Typ 2-Kabel für das Laden mit Wechselstrom (abgekürzt AC, 175 Euro). Macht 16.675 Euro. Rund 10.000 Euro weniger, was Druck auf den Gebrauchtmarkt ausüben müsste.

Der Testwagen von heise/Autos kam wie üblich in Vollausstattung mit Rückfahrkamera und Geschwindigkeitsregelanlage (nicht adaptiv, 495 Euro), noch abschaltbarem e-Sound (155 Euro), Komfortpaket für Schlüssel und Fahrlicht (200 Euro), Lederlenkrad (335 Euro), Winterpaket (415 Euro), Zweifarblackierung (495 Euro) und den Leichtmetallfelgen Blade (630 Euro) auf Winterreifen.

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Der e-Up hat mit der größeren Batterie minimal um 21 kg auf 1235 kg zugelegt. Das zeigt den Fortschritt bei Zellchemie und Packaging sehr deutlich. Allerdings war kein Geld für ein aktives Temperaturmanagement in Gestalt einer Flüssigkeitskühlung übrig. Auch eine Wärmepumpe gibt es nach wie vor nicht.

Praxisreichweite

Im Testzeitraum wurde trotzdem niemals an der Heizung gespart. Die serienmäßige Klimaautomatik stand durchgehend auf 20 Grad. Während der Aufheizphase bei gemäßigten Außentemperaturen über dem Gefrierpunkt können kurzfristig über 5 kW Leistungsbedarf für die Innenraumwärme angezeigt werden. Auf kurzen Stadtstrecken steigt der Stromverbrauch so über 20 kWh/100 km. Danach ergab sich im Stadtverkehr ein Wert von 12,8 kWh/100 km. Daraus resultieren 252 km Reichweite im norddeutschen Winter. Das ist mehr als ausreichend für die meisten Pendel- und Alltagstouren.

Aber der e-Up lässt sich selbstverständlich auch atypisch nutzen. So führte eine Tour von Hamburg ins 129 km entfernte Heiligenhafen. Bei trockener Fahrbahn, Rückenwind und per GPS gemessenen 120 km/h auf der Autobahn lag der Durchschnittsverbrauch bei 20,8 kWh; hier sind auch die Hinfahrt zur A1, die Aufheizphase bei 2 Grad plus sowie das letzte Wegstück bis zum Yachthafen Marina enthalten. Nach der Ankunft wurde noch 26 Restkilometer angezeigt, insgesamt wären also 155 km möglich gewesen. Der Gesamtdurchschnitt im Test lag wegen der Mischung aus energieintensiven Kurzstrecken und Autobahnen bei relativ hohen 18,2 kWh/100 km (177 km Reichweite, alle Angaben ohne Ladeverluste). Mit den Effizienzmeistern Hyundai Ioniq (Test) [8] oder Tesla Model 3 (Test) [9] kann der e-Up also nicht mithalten.

Nicht schnell voll

Positiv fiel die stoische Gelassenheit auf, mit der sich dieser elektrische Kleinstwagen auf der Autobahn bewegen lässt. Der Geradeauslauf ist ruhig und der Spurhalteassistent arbeitet unauffällig, aber konsequent, wenn es notwendig ist. So soll es sein. Ein zwiespältiges Bild zeigte sich dagegen beim DC-Laden, das die Bezeichnung schnell nicht durchgehend verdiente: Die beste durchschnittliche Leistung von 33 kW ergab sich an einer Autobahnraststätte, wo in 25 Minuten von 13 auf 55 Prozent SoC (Übersetzung und Kürzel von Ladestand, State of Charge) geladen wurde. Das entspricht 13,6 kWh.

Coldgating

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Der übelste Wert von im Mittel nur 13 kW musste an einer 50 kW-Säule beim Laden von elf auf 76 Prozent SOC festgestellt werden: Für 20,87 kWh brauchte der e-Up eine Stunde und 36 Minuten. Die mutmaßliche Ursache für dieses Verhalten ist, siehe oben, ein mangelhaftes Temperaturmanagement. Oder, wie es der Youtuber Björn Nyland nennt: Coldgating. Die Batterie war wahrscheinlich zu kalt. AC-seitig sind einphasig Korrektur: zweiphasig 7,2 kW möglich [12]. Über Nacht ist der e-Up voll.

Der e-Up ist also für lange Strecken nicht geeignet. Wozu auch? Kleinstwagen haben andere Einsatzszenarien. Den Privatbesitzer, der ihn mit Strom aus Fotovoltaik direkt lädt und seine Alltagstouren damit bewältigt. Den Flottenbetreiber im Pflegedienst oder Lieferservice, wo das Entfallen des Schaltens und Vibrierens beim Verbrennungsmotor die Mitarbeiter entlastet. Den Großstadtbewohner, der dieses leise Parkplatzsuchgerät zu schätzen weiß.

Von gestern und von morgen

Darüber hinaus sind die grundsätzlichen Talente des kleinsten Volkswagens bekannt. Er ist simpel zu bedienen, passt in jede Lücke und verzeiht rüpelhafte Behandlung. Acht Jahre nach Erscheinen des Up sind aber auch Alterungserscheinungen offensichtlich, die einige Fahrer als unwichtig erachten werden und andere nicht.

So stammt die gesamte Bedieneinheit aus einer anderen Ära. Der Tempomat wird über einen Wippschalter im Blinkerhebel aktiviert. Das Display der Rückfahrkamera ist sehr, sehr klein. Die schwarz-weißen Anzeigen des Bordcomputers im Cockpit wirken im Vergleich zu einem Golf 8 gestrig. Und das einstmals gute und praktische System „maps + more“ kann in der Navigation nicht mehr mit einem Smartphone [13] mithalten.

Finanziell interessant

Der Volkswagen e-Up weist trotzdem den Weg für den Kleinstwagen von morgen. Entweder geht dieses Segment unter, oder es wird batterieelektrisch angetrieben. Durch die massive Förderung ist der e-Up inzwischen finanziell interessant, und einen Nachfolger erhält der e-Up nicht vor 2023. Jetzt und heute ist er in dieser Klasse ein erfreuliches Auto.

Der Hersteller hat den Testwagen kostenfrei zur Verfügung gestellt und überführt. Der Autor hat die Stromkosten getragen. Es wurden ausschließlich öffentliche Ladepunkte eingesetzt.

Preisliste

(mfz [14])

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[1] https://www.heise.de/autos/artikel/Der-CO2-Flottengrenzwert-2020-4614480.html
[2] https://www.heise.de/autos/artikel/Vorstellung-VW-ID-3-4516910.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Vorstellung-Skoda-Citigo-e-iV-4430326.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Das-Wasser-Auto-1949043.html
[5] https://www.heise.de/Datenschutzerklaerung-der-Heise-Medien-GmbH-Co-KG-4860.html
[6] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4664308.html?back=4664230;back=4664230
[7] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4664308.html?back=4664230;back=4664230
[8] https://www.heise.de/autos/artikel/Fahrbericht-Hyundai-Ioniq-Elektro-4502779.html
[9] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Tesla-Model-3-4400919.html
[10] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4664308.html?back=4664230;back=4664230;back=4664230
[11] https://www.heise.de/bilderstrecke/bilderstrecke_4664308.html?back=4664230;back=4664230;back=4664230
[12] https://www.heise.de/autos/artikel/Warum-wieder-nur-7-4-kW-4430579.html
[13] https://www.heise.de/thema/Smartphones
[14] mailto:mfz@heise.de

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