Vom Sinn und Unsinn der Elektroautos

Die Energie- und Klimawochenschau: Vom Abschied vom Verbrennungsmotor, knappen Ressourcen und der Koppelung der Energiemärkte

Seit einigen Monaten geistern Geschichten durch die internationale Presse, in Norwegen würden ab 2025 keine Neuwagen mit Benzin- oder Dieselmotoren mehr zugelassen. Der den Telepolis-Lesern bekannte Autor Craig Morris zitierte auf "Renewables International" schon im März andere Blogger entsprechend.

Anfang des Sommers berichteten verschiedene Zeitungen von einem Gesetzesentwurf in Norwegen, der das Aus für Benziner und Diesel-PKW vorbereiten soll. Bisher ist dieser aber, wie es aussieht, noch nicht angenommen. Jedenfalls dementierte am Dienstag, wie die Nachrichtenagentur "Reuters" schreibt, die norwegische Regierung, dass es einen Plan für ein Verbot ab 2025 gebe. Statt der Peitsche arbeite man eher mit dem Zuckerbrot, in dem man Anreize für den Erwerb und Gebrauch von Elektroautos schaffe.

Wenn also noch kein ausdrückliches Verbot der Verbrennungsmotoren beschlossen wurde, so gibt es in dem skandinavischen Land doch immerhin eine intensive Diskussion über ein Verfallsdatum für die bisherige Autopolitik. Und wie es aussieht, steht Norwegen damit nicht ganz allein.

In den Niederlanden hat das dortige Unterhaus im Frühjahr mehrheitlich beschlossen, dass ab 2025 alle Fahrzeuge einen "umweltfreundlichen" Antrieb haben sollten, berichtet "Dutch News". Nun muss die Regierung einen entsprechenden Aktionsplan vorlegen. Auch in Indien gibt es ähnliche Überlegungen. Hier lautet das Ziel, bis 2030 nur noch elektrische PKW auf den Straßen zu haben.

Geschäftsschädigende Ideen

Die deutschen Automobilhersteller halten das alles - wer hätte es gedacht - für keine gute Idee. Der Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA) Matthias Wissmann meint, so könnten die CO₂-Emissionen nicht verringert werden. Leider verrät uns der dpa-Kollege, der die Ansicht des Ex-Verkehrsministers für die Nachwelt festgehalten hat, nicht, wie dieser seine steile These begründet.

Denn es würde sicherlich nicht nur den Autor dieser Zeilen interessieren, wieso der Verzicht auf Verbrennungsmotoren die CO₂-Emissionen nicht vermindern sollte. Bisher trägt der Verkehr immerhin rund 20 Prozent zu diesen bei.

Natürlich wird es darauf keine sinnvolle Antwort geben. Wissmanns Job besteht nicht darin, mit Logik im gesellschaftlichen Diskurs zu glänzen, sondern mit allerlei Worthülsen gegen jederlei Politik anzuargumentieren, die das Geschäft der von ihm vertretenen Konzernen beeinträchtigen könnte.

Etwas anderes ist es, nach dem volkswirtschaftlichen Sinn des Ganzen zu fragen; nach Lösungswegen für die Umweltprobleme, die zu möglichst geringen ökonomischen Verwerfungen führen. Seit Beginn der 1990er Jahre stimmen alle regierenden Parteien darin überein, dass die Treibhausgasemissionen langfristig radikal reduziert werden müssen.

Im Verkehrssektor galten freiwillige Selbstverpflichtungen der Industrie bisher als Mittel der Wahl, die durchschnittlichen Emissionen ihrer Flotten zu senken. Geschehen ist wenig, und wie sich zuletzt gezeigt hat, haben Leute wie Wissmann nicht nur Probleme mit der Logik sondern auch Auftraggeber, die es weder mit der Ehrlichkeit noch mit den Gesetzen allzu genau nehmen. Daher, und weil PKW-Dichte und -Fahrleistung weiter gestiegen sind, ist unterm Strich wenig passiert: Die Emissionen des Verkehrssektors sind noch immer auf dem gleichen Niveau wie 1990.

Da wäre es eigentlich an der Zeit für eine organisierte Wende, zu der neben Verkehrsvermeidung und -verlagerung auf die umweltfreundlicheren Verkehrssysteme auch die Förderung von Elektroantrieben gehören müsste. Unsinnig wäre es allerdings, dieüber 44 Millionen hierzulande gemeldeten PKW einfach mit Elektromotoren ausstatten zu wollen.

Endliche Rohstoffe

Das könnte schon aufgrund der begrenzten natürlichen Ressourcen wie Kupfer und Lithium ein erhebliches Problem sein. Ein Elektroauto braucht mit 107 Kilogramm das acht- bis 14fache an Kupfer wie ein durchschnittlicher Diesel- oder Benzin-PKW. Bei seltenen Erden ist der potenzielle Verbrauchszuwachs noch viel größer (siehe "Oben hui, unten pfui? - Rohstoffe für die ‘grüne’ Wirtschaft").

Selbst Eisenerz ist auf diesem Planeten nicht in unendlichen Mengen vorhanden, sodass durchaus einmal darüber nachgedacht werden sollte, ob wirklich so viel davon in Fahrzeuge verbaut werden muss, die mehr als 23 Stunden am Tag still stehen und dafür sehr viel Platz im öffentlichen Raum beanspruchen.

Von all dem abgesehen, ist der Elektroantrieb nur dann die umweltfreundlichere Variante, wenn der Strom nicht aus Atom- oder Kohlekraftwerken kommt. Dies ist aber in Deutschland noch immer zu mehr als 60 Prozent der Fall. Die große Koalition in Berlin hat zudem in den letzten Jahren viel Energie darauf verwendet, diesen Zustand noch möglichst lange zu erhalten und die Energiewende auszubremsen. Erst die Solarenergie sowie die Biogasproduktion und mit der letzten, im Frühsommer verabschiedeten EEG-Novelle geht es nun auch demnächst der Windkraft an den Kragen.

Mit anderen Worten: In der Verkehrspolitik ist aus der Sicht der Umwelt nicht das Problem, dass die Schaufensterprogramme der Bundesregierung für die sogenannte Elektromobilität nicht richtig ziehen, sondern eher, dass immer noch vor allem auf den motorisierten Individualverkehr statt auf Bus und Bahn gesetzt wird. Das hatte sich, wie in der letzten Wochenschau bereits erwähnt zuletzt auch am neuen Bundesverkehrswegeplan gezeigt.

Sektorenkoppelung

Der Bundesverband Windenergie (BWE) ist in dieser Frage vermutlich etwas anderer Meinung. Jedenfalls propagiert er verstärkt die sogenannte Sektorenkoppelung. Gemeint ist damit die Verknüpfung der verschiedenen Sphären des Energieeinsatzes. Also zum Beispiel die Verwendung des elektrischen Stroms im Straßenverkehr oder auch für die Bereitstellung von Raumwärme und Warmwasser.

Zur Eröffnung der 5. Rostock Wind rührte letzte Woche der BWE-Präsident Hermann Albers die Werbetrommel:

Mecklenburg-Vorpommern ist dank einer guten Gasnetzinfrastruktur und bereits vorhandener Gasspeicher hier in einer hervorragenden Ausgangsposition. Die preiswerte Windenergie an Land wird der Motor bei der Sektorenkopplung sein.

Der Norden sei in der Position, hier den Vorreiter zu spielen.

Heizen mit Windstrom

Für die wirtschaftlich gebeutelten Küstenregionen, die in Ost wie West den Niedergang der Werften und der Fischerei noch immer nicht verwunden haben, wäre das in der Tat eine attraktive Perspektive. Allerdings wird vieles vom Wie der Umsetzung abhängen. So ist noch immer, anders als im Nachbarland Dänemark, die Fernwärmenutzung unterentwickelt. Während es dort zahlreiche Blockheizkraftwerke gibt, kommt die Fernwärme hierzulande - wenn überhaupt - oft aus Großkraftwerken, bei denen nur der kleinere Teil der Abwärme genutzt werden kann.

Diese Anlagen sind ganz auf den Strommarkt ausgerichtet und haben, sofern mit Kohle betrieben, zunehmende wirtschaftliche Schwierigkeiten. Dänemarks kleine Blockheizkraftwerke arbeiten hingegen mehr für die Wärmeerzeugung, und ihr Strom ist eher eine Ergänzung zur Erzeugung der Windräder, die bald 50 Prozent des Bedarfs abdecken.

Inzwischen geht man beim Nachbarn dazu über, in Zeiten mit besonders viel Wind, die Heizkraftwerke abzustellen. Ihr Strom wird dann ohnehin nicht gebraucht, und die Wärme kann sozusagen durch große Tauchsieder mit überschüssigem Windstrom erzeugt werden.

Ein anderes Feld der "Sektorenkoppelung" ist die Synthese von Wasserstoff und Methan mithilfe von Strom, auf die Albers mit dem Verweis auf die vorhandene Gasinfrastruktur anspielt. Diese würde die Speicherung erheblicher Energiemengen und damit die Überbrückung von Zeiten mit wenig Wind und Sonnenschein ermöglichen. Das Gas könnte dann idealer Weise in kleinen Blockheizkraftwerken verbrannt werden, die nach dänischem Vorbild arbeiten.

Für die norddeutschen Länder könnte das eine Möglichkeit sein, ihren zeitweise sehr reichlichen Windstrom einzusetzen, und würde zusätzliche Wertschöpfung in der Region mit sich bringen. Der Energieverlust in den verschiedenen Wandlungsstufen ist aber erheblich und zum Beispiel deutlich größer als bei Pumpspeicherkraftwerken.

Auswirkungen der Ladezeiten auf die Netzstabilität

Was die Frage der Elektroautos im System der Energieversorgung angeht, so wurde kürzlich das Ergebnis einer interessanten Studie über die Auswirkungen der Ladezeiten auf die Netzstabilität veröffentlicht, über die Sonne, Wind & Wärme berichtet.

Demnach eignen sich Elektroautos nur dann als Stabilisatoren, die die Verbrauchskurve glätten, wenn ihre Ladung gesteuert erfolgt und sich nicht nach den Gewohnheiten der Nutzer richtet. Diese würden, so hatte der Versuch mit 40 Fahrzeugen gezeigt, meist in den Abendstunden ihre Batterien wieder aufladen, wenn es ohnehin Verbrauchsspitzen gibt und somit Versorgungsprobleme eher erschweren statt erleichtern.

Ansonsten ergab der Versuch, dass pro PKW in 15 Monaten im Durchschnitt knapp 1900 Kilowattstunden Strom benötigt wurde. Hochgerechnet auf die gesamte PKW-Flotte wären das im Jahr knapp 70 Milliarden Kilowattstunden oder ein knappes Achtel des deutschen Nettostrombedarfs.

Das ist nicht gerade wenig, aber auch nicht so viel, dass dies in einigen Jahrzehnten nicht auch von erneuerbaren Energieträgern bereitgestellt werden könnte. (In diesem Jahr werden Sonne, Wind & Co. vermutlich erstmalig ein wenig mehr als 200 Milliarden Kilowattstunden ins Netz einspeisen.) Aber natürlich würde eine derartige Steigerung des Stromverbrauchs den Ausstieg aus den fossilen Brennstoffen zusätzlich erschweren und verzögern.