Dreckschleudern auf den Ozeanen

Warum dürfen Kreuzfahrt- und Handelsschiffe eigentlich immer noch soviel Gift absondern?

Die Kreuzschifffahrt galt früher als Hobby einer reichen Minderheit. Heute sind Schiffsreisen im Massentourismus angekommen. Doch viele Passagiere wissen nicht, dass sie ihren Urlaub auf riesigen Dreckschleudern verbringen. Denn auf den meisten Schiffen wird Rückstandsöl verbrannt, das auf dem Land normalerweise als Sondermüll entsorgt werden muss.

Laut WHO sterben jährlich 50.000 Menschen an Krebs und anderen Erkrankungen, weil sie ungefilterte Partikel von Schiffsabgasen einatmen. Auch eine Studie des Leibniz-Instituts für umweltmedizinische Forschung von 2013 kommt zu dem Schluss, dass Menschen, die Feinstaub auch unterhalb der gesetzlichen Grenzwerte ausgesetzt sind, einem höheren Todesrisiko ausgesetzt sind.

Auf den Weltmeeren kreuzen täglich hunderte Passagier- und Containerschiffe. Fast alle Schiffe tanken Schweröl, ein Abfallprodukt aus der Diesel- und Benzinherstellung. So verbraucht fast der gesamte Schiffsverkehr weltweit rund 140 Millionen Tonnen Brennstoff im Jahr1. Auch im Kreuzfahrtschiffsverkehr, der zweistellige Zuwachsraten einfährt, wird das problematische Schweröl eingesetzt.

Jährlich eine Milliarde Tonnen Kohlendioxid

So gelangen durch die Frachtschifffahrt jährlich eine Milliarde Tonnen Kohlendioxid in die Atmosphäre - und heizen das Klima an. Allein für die Luft über der Nord- und Ostsee werden - trotz strengeren Grenzwerten - jährlich 1,5 Millionen Tonnen Stick- und Schwefeloxide aufgrund von Messungen berechnet. Zum Vergleich: Die gesamte Industrie und alle Haushalte auf dem Festland emittieren 1,8 Millionen Tonnen. Und 20 bis 30 Prozent der Schwefel- und Stickoxidemissionen in der Nordseeluft gehen allein auf die Schifffahrt zurück.

Längst wären hier gesetzliche Regelungen fällig. Doch umweltfreundliche Techniken oder Filter in den Schiffsschloten sind bisher nur gut gemeinte Empfehlungen. Wie ernst sie genommen werden, sieht man am Beispiel der Queen Mary, die dem Schiffskonzern Cunard gehört. Filter würden frühestens in einem Jahr eingebaut, lässt die Unternehmensführung verlauten. Bis dahin wird weiterhin der dreckige Schiffsdiesel verbrannt. Allein in New York macht das Unternehmen jährlich eine Milliarde Dollar Umsatz. Einen hohen Anteil an diesem Wachstum haben auch deutsche Urlauber.

Ein Schiff wie die Queen Mary produziere soviel Abgase wie 13.000 Autos, erklärt Ross Klein, Professor für Soziologie an der Memorial-Universität in Neufundland, der sich seit Jahren mit den Problemen der Kreuzschifffahrt auseinandersetzt. Keine andere Branche zahle so wenig Steuern wie die Schifffahrtsindustrie, kritisiert er. Mittlerweile kontrolliert der Branchenführer Carnival über die Hälfte des Weltmarktes. Auch die deutsche AIDA-Flotte gehört zum Konzern. Carnival fährt riesige Gewinne ein, zahlt in den USA jedoch gerade mal ein Prozent auf seine Profite. Dabei nutzt das Unternehmen auch staatliche Behörden wie die Küstenwache.

Am Hafen von Red Hook, im New Yorker Stadtteil Brooklyn qualmen Schiffe auch dann noch vor sich hin, wenn sie vor Anker liegen. Ein Viertel der Anwohner leidet unter Asthma, darunter besonders viele Kinder. Doch dank der Initiative engagierter Einwohner scheint sich langsam etwas zu bewegen: Stromtransformatoren werden an Land gebaut, die die Schiffe vom Festland aus versorgen sollen.

Erwartungsgemäß würde die neue Technik die Gesundheitsausgaben der Stadt um schätzungsweise 9 Millionen Dollar im Jahr senken. Schon heute wirbt die Stadt mit sauberer Luft, obwohl es noch eine Weile dauern wird, bis die Anlage überhaupt in Betrieb geht. Subventioniert wird sie vor allem mit Steuergeldern - das war eine Bedingung von Carnival, die Anlage überhaupt zu nutzen.

Abgase von Schiffen scheinen für die Festlandbewohner weit weg zu sein. Doch Schiffsemissionen belasten mit Feinstäuben, Schwefeloxiden und Stickoxiden nicht nur die Luft über dem Meer oder über der Küste. So können Partikel, die den Schiffsschloten entweichen, noch 500 Kilometer landeinwärts nachgewiesen werden. In der Nordsee werden derzeit nur Schwefelemissionen kontrolliert - nicht aber die hohen Stickoxidanteile. Dabei ließen sich gerade Stickoxide mit Hilfe moderner Membranen um 80 Prozent reduzieren.

Schiffsabgase lange vernachlässigt

Warum dürfen Ozeanriesen eigentlich immer noch ihren giftigen Dreck absondern? Man sei immer von einer relativen geringen Anzahl an Schiffen ausgegangen, vermutet Dr. Volker Matthias, weshalb Schiffsabgase lange vernachlässigt wurden. Der Experte arbeitet für das Helmholtz-Zentrum für Küstenforschung. Regelmäßig überprüft er die Schadstoffwerte in der Luft am Hamburger Hafen.

Im Rahmen der Projekte Clean North Sea Shipping und Clean Baltic Sea Shipping, welche das Ziel verfolgen, die Emissionen über Nord- und Ostsee zu senken, erheben Volker Matthias und seine Kollegen Schadstoffemissionen von kommerziell genutzten Schiffen in der Nordsee. Sie errechnen, in welchem Ausmaß krankmachender Feinstaub über dem Meer im Sommer Richtung Festland geweht und dort verteilt werden.

Der Wissenschaftler fürchtet, dass die Konzentration bis zum Jahr 2030 um 25 Prozent ansteigen wird. Selbst wenn der Schwefelgehalt wie vorgesehen ab Januar 2015 reguliert würde, verbessert sich Luft in den Küstengebieten nicht sofort. Eine langfristige Verbesserung der Luftqualität sei nur dann zu erreichen, wenn bis zum Jahr 2030 alle - neue und alte - Schiffe umgerüstet würden. Denn der Frachtverkehr auf der Nordsee, so viel ist klar, wird in den nächsten Jahren noch zunehmen.

Moderne Filter für alte Motoren

In Deutschland fahren auf großen Flüssen wie Rhein, Main und Spree alle Arten von Binnenschiffen. Je nach Baujahr sind die Dampfer zwischen 30 bis 60 Jahre alt. Die Schiffe werden unterschiedlich genutzt und haben verschieden lange Arbeitszeiten. Die meisten Schiffe fahren ohne Filter, emittieren jede Menge Schadstoffe, und so passieren sie auch die so genannten "Umweltzonen". So bläst ein Binnenschiff im Vergleich zum LKW pro Tonne transportierter Ladung doppelt so viele Stickoxide in die Luft, bei anderen Schadstoffen 30 bis 50 mal so viel

Einige Firmen wie Tehag Engineering entwickeln zwar moderne Filteranlagen, doch liegt der Preis für eine einzige Anlage bei rund 40.000 Euro. Es handelt sich um eine Kombination aus Rußfilter und Katalysatoren. Mit Hilfe der Filter lassen sich die Mengen an Schadstoffen messen, die darin hängen bleiben. Bei den häufig überalterten Schiffsmotoren wird es wohl keine technische Standardlösung für alle Schiffe geben. Die meist überalterten Motoren mit den modernen Anlagen auszustatten, ist nicht einfach, denn die Katalysatoren müssen für jedes Schiff einzeln angepasst und eingebaut werden.

Die Hamburger Hafenbehörden haben nun Nachhaltigkeit als Wirtschaftsfaktor für sich entdeckt: Seit wenigen Jahren setzt man verflüssigtes Erdgas (Liquefied Natural Gas - LNG) ein, welches als umweltfreundlich gilt, da es geringere Emissionen als Diesel oder Schweröl verursacht. Auch AIDA experimentiert seit kurzem mit einem schwimmenden Gaskraftwerk, das die eigenen Schiffe mit Energie versorgen soll, denn ab 2015 will der Konzern alle neu gebauten Schiffe mit Flüssiggas betreiben.

Das Ganze hat auch einen Hintergrund: Ab 2021 tritt eine neue EU-Regelung in Kraft, welche die Abgase bei Schiffen begrenzen soll. Vorerst aber wird außerhalb von Nord- und Ostsee weiterhin mit Schweröl gefahren. AIDA rechnete aus, dass eine Umstellung auf umweltfreundliche Techniken pro Person und Tag 15 € mehr kosten würde. Werden die Passagiere bereit sein, diesen Preis für eine saubere Luft zu zahlen?

Volle Windkraft in den Segeln

Segeln mit regenerativen Energien ist nicht nur umweltfreundlich, sondern wird auch ökonomisch immer interessanter, da motorisierte Schiffe künftig mit höheren Umweltauflagen und Gebühren auf Kohlendioxid-Emissionen rechnen müssen.

So wurde Jahrtausende lang der Wind als Antriebskraft genutzt - bis der Motor erfunden wurde. Der Traum von Andreas Lackner ist es, Güter aus fernen Ländern nicht nur fair zu handeln, sondern auch mit nachhaltiger Energie zu transportieren. Sein Frachtschiff Tres Hombres nutzt die Windkraft unter vollen Segeln: Es transportiert fair gehandelten Rum, Tee und Kakao nach Europa. Der ambitionierte Seefahrer erklärt optimistisch:

Wir wollen alle Frachtschiffe unter Segel bringen.

Dafür berät er die Architekten der holländischen Firma Dykstra bei der Konstruktion des EcoLiners, einem innovativen 8000-Tonnen-Frachtschiff. Außer mit einem Motor ist das Hybridschiff auch mit Segeln ausgestattet, die sich per Knopfdruck vom Mast her ein- und ausrollen lassen. Der Großsegler lässt sich von den Nordost-Passat- und Westwinden antreiben. Die Masten halten Windstärken von bis zu 122 Knoten stand: Sie biegen sich im Sturm, ohne zu brechen.

Damit erfüllen sie die Standards für Großsegler. Um die Winde optimal zu nutzen, wurde ein spezielles Rooting-Programm entwickelt: Wo die Segel nicht mehr ausreichen, wird der Motor eingesetzt. Dieses Prinzip auch bei Frachtschiffen anzuwenden - darin besteht nun die Herausforderung.

Mit Solarantrieb übers Wasser

Getüftelt wird auch an solar betriebenen Wasserfahrzeugen. Als eines der weltweit größten solar betriebenen Schiffe gilt der Katamaran Turanor, der 2010 in Kiel konstruiert wurde. Der rund 30 Meter lange Wassergleiter umfasst 100 Tonnen und kann 200 Personen transportieren - mit Geschwindigkeiten bis zu 14 Knoten. 2010 segelte es einmal um die Welt, ohne einen einzigen Tropfen Öl zu verbrauchen. Derzeit wird das Schiff für wissenschaftliche Expeditionen eingesetzt.

Ob große Containerschiffe jemals ganz solar betrieben werden können, kann noch niemand mit Sicherheit sagen, doch schon heute erzeugt der Solarantrieb bis zu 10 Prozent Elektrizität. Und kleinere Schiffen wie Fähren und Hausboote haben eine gute Chance, eines Tages vollständig mit Hilfe von Sonnenkraft betrieben zu werden.

Einige Firmen wie Solarship bieten bereits solche Schiffe an. Auch die australische Firma Ocius plant seit 15 Jahren in eine nachhaltige Zukunft. Sie entwickelt ein neue Generation von Hybridschiffen, die sich sowohl mit Wind als auch mit Sonnenkraft fortbewegen.

Die Schifffahrtsindustrie ist eng mit dem globalisierten Welthandel verbunden: Mit immer größeren Schiffen, die immer mehr Güter aufnehmen können, gilt es immer schneller die Meere zu überwinden. Die Konsumenten wohlhabender Länder kreuzen im Urlaub durch die Weltmeere und wollen überall, wo sie hinkommen, eine heile blaue Wasserwelt vorfinden. Dafür haben sie schließlich bezahlt. Zu allem Überfluss steigen die Ölpreise. All das zusammen ist auf Dauer schwer unter einen Hut bringen.

Fakt ist: Die Schifffahrt darf im globalen Monopoly nicht aus der Verantwortung für Klima und Umwelt entlassen werden. Inzwischen versucht sie zwar, ihren Ruf als Umweltverschmutzer wieder loszuwerden (Ökologische Uhr tickt auch bei Schiffsindustrie). Doch wie verträgt sich das: Auf umweltfreundliche Energien umsteigen und gleichzeitig weiterhin Wachstum predigen? Ein konsequentes Umdenken wäre erforderlich - hin zu Weniger und Langsamer. Das würde auch den Weg zu regenerativen Energien schneller ebnen.