Fühl dich wohl hier, aber bleib in Bewegung
Flughäfen zu erkennbaren Vorbildern des modernen Transit-Lebens geworden
Auch 2005 konnte die deutsche Flugbranche Rekordzuwächse verbuchen. Immer mehr Menschen fliegen, die Zahl der Fluggäste stieg um 7,3 Prozent auf 147 Millionen. Über 125 Millionen davon strömten in die Wartehallen um ins Ausland zu reisen. Auch in Europa ist die Lust am Reisen ungebrochen, wie die Statistiken des Europäischen Datenservice zeigen. Europas größter Billigflieger Ryanair befördert jährlich 33 Millionen Gäste, die Firma Easyjet rund 30 Millionen. Im Juli letzten Jahres kam es zu langen Schlangen vor Discounter-Filialen, weil dort Tickets der Deutschen BA angeboten wurden. Im vierten Quartal 2005 flogen erstmals mehr Menschen mit Ryanair als mit der altehrwürdigen British Airways. Die Fluggesellschaften sind die klaren Gewinner des Personenverkehrs.
Um dem Vielfliegerboom gewachsen zu sein etablieren Gemeinden Mini-Airports auf der grünen Wiese, die Städte bauen ihre Flughäfen aus und neben Frankfurt wird München zum zweiten Drehkreuz für den internationalen Verkehr. Nahezu unbemerkt von öffentlicher Meinung und Medien folgen die Neu- und Umbauten einer Logik der ästhetischen Homogenisierung, die den steten Fluss der Kurzzeit-Gäste gewährleisten soll. Die Nachricht ist überall gleich: Fühl dich wohl, bleib in Bewegung.
Wer heute seinen Gepäckwagen durch die Kunstlicht-Gänge eines beliebigen deutschen oder europäischen Flughafens rollt, der hat Probleme, anhand der Umgebung zu sagen, in welcher Stadt er sich befindet. Die Welt der Terminals ist eine globale Banalität, aufgebaut aus den immer gleichen Modulen. Ob München, Paris, Los Angeles: Airports sind eigene Städte, deren Interieur austauschbar ist.
Marc Augé nennt sie "Nicht-Orte". So sehr die Hülle auch mit futuristischen Formen spielt, der Inhalt ist stets der dleiche: Check-In-Schalter, Fast-Food und Parfumerie-Ketten, matte Boarding-Zonen mit Sitzreihen. Das soll so sein, der ideale Flughafen ist um konsistente Leitsysteme und gleichbleibende Angebote herum organisiert, denn alles soll die gleichbleibende Erwartung des Besuchers erfüllen: Ich will hier weg. Jede Mehrdeutigkeit ist da einfach nur dysfunktional. Alle sind jederzeit auf dem Weg an einen Ort der wichtiger ist als der Derzeitige. Flughäfen sind Orte des Transits und Warten ist Verlieren.
Geldspielautomaten und Aktienkurs
Die Geschäftsmänner, deren grau in grau das Bild unter der Woche bestimmt, haben ihren Weg gefunden, mit "toter Zeit" am Flugplatz umzugehen. Sie nutzen die Möglichkeiten des mobilen Arbeitsplatzes, tippen, telefonieren und überbrücken die Wartezeit berufsbezogen. Für sie ist völlig klar, dass die Hallen keine sozialen Orte sind, unausgesprochen herrscht Einigkeit darüber möglichst wenig miteinander zu sprechen. Kinderlärm, lachende Touristengruppen auf dem Weg nach Gran Canaria, schlimmer noch ein redseliger Sitznachbar am Gate, gelten als Störung. Schnell-Restaurants und Brötchen-Buden für das Fußvolk, in den Business-Lounges herrscht gepflegte Langeweile. Hier will sich niemand begegnen, die Räume sind eine Art Spielhalle der Upper-Class, jeder daddelt wortlos vor sich.
Die Low-Cost-Carrier sind schon jetzt keineswegs nur Bumms-Bomber, der Sturm auf die freien Sitze ist schon lange keine Domäne von Urlaubern und Städtereisenden mehr: Geschäftsfrauen im grauen Kostüm und ihre männlichen Pendants eilen ebenso auf die billigen Plätze. Bei einer Umfrage unter 11.168 Nutzern von travelchannel.de wählten diese Air Berlin zur "Airline des Jahres" unter den Billigfliegern. 13,5 Millionen Gästen hat Air Berlin im 2005 befördert, damit ist sie hinter der Lufthansa die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft.
Immer mehr Menschen fliegen und treffen an den Flugplätzen der Welt aufeinander, riechen einander, vergleichen Haar-, Haut- und Kofferfarben. Gleichwohl ebnet das Terminal die menschlichen Interaktionen zu anonymen Interaktionen ein. Das ist auf Bahnhöfen kaum anders, aber während dort die sozialen Schieflagen eines Landes besonders zutage treten, schaffen die Reinräume der zivilen Luftfahrt eine aseptische Kultur des ortlosen Immergleichen.
Die Innenarchitekten versuchen einiges, um dem Reisenden trotzdem Individualität zu imaginieren, Lichtspiele sollen Tunneleffekte vermeiden, Räume sollen sich öffnen, nicht schließen. Gleichwohl ist der Herdencharakter eines Pulks von Leuten, die zur Gepäckausgabe eilen, unverkennbar. Die konturlosen Wände dienen der sanften Führung der Massen, es sind Anti-Graffitti-Oberflächen, die sich der Beschmutzung durch Gedanken wehren. Dass in Flughäfen keine Nischen existieren ist zudem eine Vorgabe der Sicherheitsverantwortlichen. Terminals gehören zu den am besten überwachten öffentlichen Orten. Dazu kommen die bautechnischen Anforderungen und das vehemente Branding der Firmen: Brandschutznormen und Klimaregelung lassen den Raum für gestalterische Phantasien eng werden, die internationalen Ketten lassen sich nur nieder, wenn das weltweit kongruente Design ihres Auftritts gewährleistet ist. Das Resultat sind die formalen Angleichungen, die schon aus Innenstädten und Einkaufszentren bekannt sind.
Am Gegenwärtigsten ist das Gefühl, durch einen Darmtrakt geschoben zu werden beim Besteigen oder Verlassen des Flugzeugs durch die Fluggastbrücke, auch Fingerdock genannt, der das Herunterschreiten der Gangway mit anschließender Busfahrt immer mehr ersetzt. Dabei kann der Schritt auf die Gangway einer der beeindruckendsten Momente eines beginnenden Urlaubs sein, zieht hier doch zum ersten und auch letzten Mal der Duft eines Landes oder einer Stadt mit aller Deutlichkeit in die Nase. Die saftig-modrige Süßigkeit Costa Ricas, die kräftige Kerosinblase von New York, die mit dem künstlichen Kokosnussaroma aus den Duty-Free-Shops ringt, die feuchte Nüchternheit Hamburgs. Das 3-Wetter-Taft-Feeling ist vom Aussterben bedroht.
Für viele Reisenden kommt es nur noch an den Sicherheitsschleusen und der Kasse des Bistros zu kurzen verbalen Kontakten. Am Zielort angekommen verlassen sie ihren mobilen Kokon nicht, er bekommt nur Räder und fährt in den "Financial District" oder den abgeschotteten Cluburlaub. Die Vielnutzer der Terminal-Infrastruktur sind sich in Kleidung und (Konsum-) Verhalten nationenübergreifend enorm ähnlich: Ein Börsenmakler aus London hat mehr mit einem Architekten aus New York gemeinsam, als mit seinem nur fünf Kilometer entfernten Nachbarn aus dem sozial schwächeren Stadtteil. Dies sind die Entwicklungen der "Global Cities" (Saskia Sassen), an deren Rändern eine unterprivilegierte Schicht entsteht, die in erster Linie davon lebt, den differenzierten Lebensstil der Wohlhabenden zu befriedigen.
Nach einer Prognose, die sich auf die Bundesverkehrswegeplanung stützt, werden im Jahr 2015 auf deutschen Flughäfen rund 256 Millionen Fluggäste erwartet. Die Ost- und die EU-Erweiterung lassen die Wachstumsprognosen weiterhin nach oben zeigen. Nicht nur die Airlines schließen sich zu globalen Allianzen zusammen, auch die großen Flughäfen setzen auf engere Zusammenarbeit. In einigen Jahren, so die Vermutung, werden nur noch wenige Unternehmen den europäischen Flughafenmarkt beherrschen. Dazu zählen neben der Gesellschaft "Aeroport de Paris", die Frankfurter Fraport, die Flughäfen Kopenhagen und Amsterdam-Schiphol, sowie eine Reihe großer internationaler Konzerne (unter anderem ABB, Hochtief), die keine Flughafenbetreiber sind.
Die seit Jahren laufende (Teil-) Privatisierung deutscher Flughäfen wird sich fortsetzen. Die neuen Beteiligten achten vermehrt auf Rentabilität, die sich weniger aus den Landegebühren für die Airlines, sondern aus den Nebeneinkünften ergibt. Dazu zählen die Vermietung von Laden- und Büroflächen, Konferenzzentren, Hotels und Restaurants sowie eigene Handels- und Gastronomieerlöse. Auf dem Flughafen in München beispielsweise findet sich ein gut sortierter Supermarkt. Bei einigen Flughafenbetreibern liegt der Anteil des Umsatzes, der nicht aus Verkehrsentgelten erzielt wird, inzwischen bei mehr als 70 Prozent. Die Gebührenordnung einiger Flughafenbetreiber hat zu Prozessen geführt, weil neuen Billigfliegern niedrigere Beträge als älteren Fluggesellschaften abgenommen wurden. Michael O'Leary, Chef von Ryanair, frohlockt, dass "in zehn Jahren alle umsonst fliegen werden".
Es bleibt zu beobachten, welche Auswirkung die Kultur der Billigflieger und die Privatisierung der Flughäfen auf Terminal-Design, Umwelt und soziales Verhalten hat. Tendenzen lassen sich erkennen.
- Der Präsident der Pilotenvereinigung Cockpit, Thomas von Sturm, warnt vor dem enormen Kostendruck, der von den Billig-Airlines ausgehe. Unternehmen liefen Gefahr an Stellen zu sparen, "von denen man tunlichst die Finger lassen sollte. Der Preiswahn geht auf Kosten der Sicherheitskultur."
- Durch die Steuerbefreiung des Kerosins erhält die Branche Subventionen in Milliardenhöhe, dazu kommt, dass diverse Regionalflughäfen ebenfalls Subventionen erhalten. Der Wettbewerb ist verzerrt.
- Ein eigenes Thema sind die Auswirkungen auf die Natur und Klima. Umweltverbände weisen seit längerem auf die nachteiligen Folgen des billigen Treibstoffs und den niedrigen Reisekosten hin.
- Dem San Francisco Airport ist schon heute ein Museum angeschlossen. In der Zukunft werden Flughäfen verstärkt als Shopping-Mall und Entertainment-Center auftreten. Ob dies deren dehumanisierendes Potential noch verstärken oder abmildern wird? Und welche Rolle spielt dabei, dass immer mehr Menschen sich das Fliegen leisten können? Auf jeden Fall amalgiert an diesen Orten das gestiegene Sicherheitsdenken mit dem rastlosen Transit-Charakter der Menschen, alles eingebettet in eine von sozialen "Randgruppen" weitgehend befreite Zone.
Georg Simmel beschrieb schon 1908 das Verhältnis der Stadtbewohner als bewusst anonym. Aber es ist paradox: Trotz seiner Internationalität ist die mangelnde Konfrontation mit dem Anderen am Flughafen auf die Spitze getrieben. Der quirlig-lässige Ort des Verweilens und der sozialen Kontakte will und kann der Flughafen weiterhin nicht sein. Er ist das gewienerte, reine Gewissen einer Gesellschaft, deren soziale Spaltung immer deutlicher wird.
Das hektische Eilen und der Blitz-Döner zwischen zwei Terminen sind das eine, die Vorantreibung von Scheuklappen-Mentalität und Ängsten vor dem Fremden das andere. Ein Vorbild für urbanes Leben, so kann man schließen, sollte das Modell Flughafen nicht werden.