Piraten und Terroristen
Multinationale Hochsee-Patrouillen sollen künftig gegen Piraten vorgehen
Frankreich will im UNO-Sicherheitsrat vorschlagen, dass dort, wo Staaten nicht für Sicherheit auf dem Meer sorgen können, ihre Hoheitsgewässer multinationalen Kampfverbänden öffnen sollen. Der Anlass: Die Segeljacht "Le Ponant" war vor der somalischen Küste gekapert worden. Binnen einer Woche eskalierte ein krimineller Überfall zu einem Staatsakt.
Zwei Millionen Dollar soll der Reeder als Lösegeld bezahlt haben. Erst danach habe die französische Marine eingegriffen. Nach Angaben der NZZ sollen ein Hubschrauberträger, eine Fregatte und ein Lenkwaffenzerstörer in Marsch gesetzt worden sein. Außerdem sollen 5000 Mann aus Spezialeinsatzkommandos und Kampfschwimmer im Einsatz gewesen sein. Kampfhubschrauber und ein Aufklärungsflugzeug sollen über dem Gebiet gekreist haben. Und all das wegen einer entführten Jacht. Bemerkenswert.
Immerhin werden in dem Gebiet immer wieder Schiffe gekapert - im vergangenen Jahr gab es mehr als 30 Schiffsüberfälle. Weshalb also wurde dieses Mal ein solch massiver militärischer Einsatz gestartet? Gab es eine besondere Ladung an Bord, waren die Geiseln an Bord besonders schützenswerte Personen oder eine weitere, begleitende Drohung, über die bislang nicht berichtet wurde?
Erstaunlich an dem Einsatz ist außerdem, dass dieses massive Truppenaufgebot dennoch nicht direkt gegen die Piraten vorgegangen war. Erst eine Stunde, nachdem die zwölf Seeräuber die Jacht verlassen hatten und an Land flüchteten, sollen Scharfschützen aus einem Hubschrauber auf das Fahrzeug geschossen haben und dann die Täter festgenommen haben, berichtet die NZZ.
Die Aktion macht auch deutlich, wie machtlos Reeder und Staaten gegenüber einem Phänomen sind, das mit dem 19. Jahrhundert verbunden wird. Denn eigentlich darf fremde Marine nicht aktiv gegen Piraten vorgehen, um nicht selbst einen Akt der Piraterie zu begehen. Deshalb der Resolutionsentwurf für den UN-Sicherheitsrat. Wird der akzeptiert, dürften multinationale Einheiten unter UN-Mandat eingreifen, ohne jedes Mal die entsprechenden Länder um Erlaubnis fragen zu müssen, wie dieses Mal die somalischen Behörden. Außerdem sollen künftig Patrouillen standardmäßig in Krisengebieten wie der Strasse von Malakka eingesetzt werden.
Die Reaktion Frankreichs lenkt die Aufmerksamkeit auf ein Problem, das bislang nur von Fachleuten und den Betroffenen diskutiert wurde: Piratenüberfälle zwischen Lokalkolorit, Organisierter Kriminalität und Terroranschlag. Experten für maritime Bedrohungslagen beobachten mit Sorge die Entwicklung, dass aus dem Phänomen der Piraterie ein zweites 9/11 werden könnte - ein Szenario, bei dem Kriminalität sich in Terrorismus verwandelt.
Besonders gefürchtet: Tanker als Ziele
Sie kamen mit Langmessern, automatischen Gewehren und Krummdolchen. Zehn Angreifer nahmen die Mannschaft der „Dewi Madrim“ gefangen. Der Chemietanker war 2003 in der Malakka-Straße unterwegs, als es geschah. Vor der indonesischen Insel Sumatra wurde er gekapert. Für eine Stunde übernahmen die Täter das Schiff, dann verschwanden sie wieder.
Deshalb gilt der Fall bis heute als besonders prekär: „Das könnten Terroristen der Free Aceh Movement GAM gewesen sein“, vermuten die Analysten des Londoner Aegis Defence Service. Eine Machtdemonstration gewissermaßen. Normale Piraten spielten nicht einfach Kapitän auf einem Tanker, sie raubten ihn aus oder entführten ihn erst und leerten dann die Tanks1.
Dies ist in der Vergangenheit bereits oft geschehen. Spektakulär hingegen ein Ereignis im Oktober 2001: Es traf den Tanker „MV Silk Pride“. Terroristen versenkten ihn vor der Küste Sri Lankas, ein weiterer wurde entführt, dann aber zurückerobert2.
Alarmierende Ereignisse, zumal sie unmittelbar nach den Terroranschlägen des 11. Septembers geschahen. Damals demonstrierten die Terroristen, dass sie die Lufthoheit der Weltmacht USA durchbrechen konnten. Die logische Steigerung wären also zeitgleiche Anschläge auf mehrere Ziele zur See. Betroffen wären wir alle. Würden die Häfen von Hafen, Bremen, Wilhelmshaven und Emden lahmgelegt, bräche die Wirtschaft zusammen. Über den Emder Hafen werden beispielsweise Fahrzeuge von VW in die USA exportiert3.
Bei gleichzeitigen Anschlägen auf die Häfen von London, New York, Rotterdam und Singapur wäre die ganze Welt betroffen. Immerhin werden global 60% des Öls und 80% der sechs Milliarden Tonnen Fracht mit Schiffen transportiert, so Schätzungen des konservativen „Jewish Institutes for National Security Affairs“ (JINSA). 95 % des amerikanischen Außenhandels soll noch 2002 mit Frachtern abgewickelt worden sein.
Das Consulting Unternehmen Booz Allen Hamilton geht von einem 58 Milliarden $-Schaden aus, würde auch nur ein amerikanischer Hafen für zwei Wochen geschlossen. Immerhin wurden 2003 rund 100 Tanker angegriffen. Denkbar ist eine kombinierte Angriffswelle – ähnlich wie bei Frederick Forsyths Thriller, bei dem ein Tanker mit Flüssiggas zur Explosion gebracht werden soll – ganz in der Nähe des Kreuzfahrtschiffs „Queen Mary II“; an Bord die wichtigsten Regierungschefs der Welt4.
Stoff für einen Thriller
So bekommen jüngste Meldungen der International Maritime Organization (IMO) möglicherweise eine brisante Bedeutung. Die UN-Organisation mit Sitz in London meldet allein für Dezember 2006 acht Attacken auf Öl- und Chemietanker. Eine ungewöhnliche, eine alarmierende Häufung. Dasselbe Phänomen wurde dieses Jahr für Oktober und November 2007 von der IMO vermeldet – in beiden Monaten jeweils acht Überfälle auf Öl- und Chemietanker.
Steht also ein zweiter 11. September unmittelbar bevor? Dafür könnte sprechen, dass die Meldungen ganz unscheinbar im monatlichen Report über Piraterie- und bewaffnete Überfälle versteckt sind. Nur wer den Bericht liest und auswertet, könnte zu dieser besorgniserregenden Schlussfolgerung kommen. Eben weil keine alarmistische offizielle Meldung gemacht wurde und sich der Bericht so dröge liest, wie Zwieback gegen Seekrankheit schmeckt, spricht viel für die Annahme eines bevorstehenden Terroranschlages. Zumal sich hinter jeder Statistik-Kolumne der Stoff für einen Thriller versteckt. Immerhin tragen die Tanker so phantasievolle Namen wie Eastern Honesty; sie schippern durch das Südchinesische Meer und die Mannschaften erleben veritable Überfälle. Allerdings blieb es meist beim Versuch eines Überfalls oder die Täter raubten nur die Crew aus.
Bislang unbeachtet blieb ein IMO-Hinweis vom Dezember 2006, wonach der jordanische Frachter Farah-3 gehijacked worden sein soll. Die 25 Seeleute des Frachters wurden demnach sogar an Land gebracht und erst später in Sri Lanka freigelassen – ungewöhnlich für einen als bloße Piraterie eingestuften Vorfall.
Für eine wirkliche Analyse müsste man mit der jeweiligen Crew und den Rettungsmannschaften vor Ort sprechen. Ganz real ist auf jeden Fall die Gefahr für Kreuzfahrtschiffe. Seit dem Überfall auf die Achille Lauro kam es immer wieder zu Angriffen. Deshalb schützte beispielsweise die Bundesmarine die "MS Deutschland" vor zwei Jahren bei der Passage durchs Rote Meer und den Golf von Oman. Zuvor hatten dort Piraten die "Seabourne Spirit" attackiert.
Vergleichbare Angriffe haben besonders in den Gewässern Südostasiens Tradition. Piraten überfallen meist Frachter, entweder im kleinen Stil zum eigenen Vorteil oder gezielt im Auftrag straff organisierter krimineller Banden, die meist schon genau wussten, was ein Schiff geladen hatte und quasi den Übergriff noch vor dem Auslaufen planten. Doch seit dem 11. September kann hinter jedem Piratenüberfall eben in Wahrheit ein Probelauf für eine neue Terrorwelle stecken. Schließlich wurden die Flugangriffe in Amerika bereits Jahre zuvor von Studenten geplant, die im Vorfeld auf kaum einem Radar aufgetaucht waren.
Wer ist Pirat, wer ist Terrorist?
So wird es immer schwieriger zu unterscheiden, wer Pirat ist und wer Terrorist sein könnte, bzw. welche kleinen Gruppierungen arbeiten – möglicherweise auch ohne es zu wissen – in Wahrheit für eine terroristische Organisation, die nicht nur lokale Ziele hat? Warum aber sollte eine regionale Widerstandsgruppe wie die Bewegung zur Befreiung der indonesischen Region Aceh ausgerechnet einen Tanker überfallen?
Falls sie es doch täte, wären dann damit tatsächlich mehr als nur regionale Absichten verbunden?5 War diese Interpretation des Dewi Madrim-Falls also rein vom Interesse geleitet, ein Bedrohungsbild gegen die Befreiungsbewegung aufzubauen, um dadurch härter gegen diese vorgehen zu können? Schließlich verdient Aegis Geld als Sicherheitsdienstleister. Und das Etikett „Al Qaida“ wird einem Angriff schneller verliehen, als sich der Name eines Schiffs überpinseln lässt.
Bei jeder Information an den wirklichen Ursprung der Quelle zu gelangen, können sich selbst weder das renommierte britische Wirtschaftsblatt „The Economist“ noch der Seerechtsexperte Michael Stehr leisten, die die Meldung aufgriffen, ohne sie zu hinterfragen.
Ein weiteres, vergleichbares Beispiel ist die Fehde auf den südlichen Philippinen zwischen Kriminellen, verfeindeten Lokalmatadoren und Statthaltern einflussreicher islamischer und chinesischer Familien in Manila, die seit Jahren zwischen den immer selben Akteuren tobt. Hieraus ging beispielsweise die Terrororganisation Abu Sayaf hervor. Allerdings könnten nach Ansicht Kweilen Kimmelmans bestimmte Terroristen von kleinen lokalen Gruppen durchaus profitieren6.
Aber auch Personen aus dem Westen lassen sich für Terroraktionen gewinnen; so steht gerade der frühere Seemann P.R.H. in Phoenix vor Gericht, weil er vertrauliche Informationen über Routen der US Navy an eine islamistische Website verraten haben soll, schreibt die Nachfrichtenagentur AP. Washington Post berichtete 2002 von rund 15 Frachtern, die für Al Quaeda über die Weltmeere fahren sollen. Die ominösen Schiffe sollen verschwunden und mit neuen Namen versehen worden sein. Nachdem sie umgerüstet und über Scheinfirmen registriert wurden, seien sie bereit zum Angriff oder für den Transport von tödlicher Fracht. So vermischen sich Ängste, Gerüchte und Mutmaßungen Die "Terrorflotte" oder: "Osama's Navy").
Von über 50 Schiffen im Jahr 2003 will der Terrorismusmonitor wissen, die von der NATO seit den Anschlägen des 11. Septembers im Mittelmeer als verdächtig registriert wurden. Deren Schiffe sind selbst ein potentielles Ziel. Und das, obwohl der „Meeres-Prinz“, wie Al Qaidas Mann für den maritimen Bereich genannt wird, laut dem Joseph Farah G2 Bulletin längst verhaftet sein soll. Abdulrahim Mohammed Abda al-Nasheri (auch bekannt als Mulla Ahmad Belal) habe beispielsweise hinter dem Attentat auf die USS Cole gesteckt. 12 Seeleute starben und mehr als 40 weitere wurden verletzt7.
Doch selbst die Lehren aus dem Anschlag im Jemen widersprechen sich sogar innerhalb beinahe jeder Seite des Untersuchungsberichts des US-Kongresses. Mal wird der Kapitän des Schiffs verantwortlich gemacht, weil er nicht genügend Sicherheitsmaßnahmen getroffen habe. Dann wiederum heißt es, es habe gar keine veränderte Sicherheitslage vorgelegen, mithin hätte der Kapitän aber auch keine Veranlassung gehabt, rund um das Schiff Patrouillenboote fahren zu lassen. Der Befehl für den Angriff soll von Al-Nasheri aus den Vereinigten Arabischen Emiraten kommen. Für ihn sollen auch Schiffsbewegungen der NATO im Mittelmeer ausgekundschaftet worden sein8.
Deshalb also fürchtet der britische Konteradmiral David Snelson Terroristen angeblich mehr als jeden anderen potenziellen Kriegsgegner der königlichen Marine Auch Admiral Sir Alan West, Marinestabschef der Royal Navy, bestätigte eine bestehende Bedrohung für Handelschiffe. Der leitende Analyst der Maritime Intelligence Group berichtete 2003 auf einer Konferenz, wie die Jemaah Islamiah Anschlagstechniken der Tamil Tigers übernommen hätte. Boote, voll gepackt mit Sprengstoff, die Kurs auf Marineschiffe und andere Ziele halten, sei eine Technik, die ursprünglich im 19-jährigen Bürgerkrieg in Sri Lanka entwickelt wurde, ebenso wie Selbstmord-Tauch-Aktionen9
Von solchen Szenarien betroffen sein zu können, mag weit hergeholt klingen. Doch viele der Länder sind auch Urlaubsziele. Und die Terror-Methoden können quasi exportiert werden. Was also ist von Meldungen des Northeast Intel Networks zu halten, das von mysteriösen toten Tauchern in Florida, im Hafen von Honolulu und in Newburgh, New York berichtete? Das US-Department für Homeland Defense warnte Reeder und Hafenbetreiber vor möglichen Terroranschlägen durch Taucher. Dieser Warnung seien Versuche vorausgegangen, potentielle Anschlagsziele auszukundschaften10.
Als Reaktion hierauf wird beispielsweise von Kampftauchern das Hafenbecken und der Rumpf des Kreuzfahrtschiff „Queen Mary II“ nach Sprengladungen abgesucht, bevor das Schiff vor Anker geht11. Mitten im 21. Jahrhundert würden demnach Zustände auf unseren Weltmeeren herrschen wie in einem Errol-Flynn-Film.
Käpt´n Blaubär
Allerdings: Viele Berichte widersprechen sich – das britische Verteidigungsministerium will 2004 keine Hinweise auf eine erhöhte Bedrohungslage gehabt haben. Es ist schwieriger, zur Wahrheit durchzudringen, als durch eine Nebelwand zu blicken. Wann soll eine echte Gefahr vertuscht, wann eine nicht existente aufgebaut werden? Ebenso widersprüchlich sind Berichte, ebenfalls von Geheimdienstexperten und solch renommierten Fachblättern wie Jane's Defence Weekly, wonach eine lückenlose Überwachung möglich sein soll – und zwar weltweit. Dr. Mustafa Din Subari, Stellvertretender Generaldirektor der Nationalen Raumfahrtbehörde Malaysias, verkündete auf der Münchner Galileo Konferenz am 21.2.2008, sein Land wolle Satellitennavigation einsetzen, um künftig sowohl eine elektronische Maut für Schiffe einzuführen, die seine Gewässer passieren, als auch die Sicherheit dieser Schiffe zu garantieren.
RFID-Chips und Sensoren auf und in Containern sollen jede Sendung kontrollieren. Die Funkchips senden Daten über die genaue Position der Container, quasi wie bei einem mit UPS versendeten Paket wäre es demnach unmöglich, einen der 18 Millionen TEU Container aus den Augen zu verlieren, geschweige denn ganze Frachter oder Tanker. Sensoren sollen Einbrüche oder Manipulationen unmittelbar melden.
Welche Meldung stimmt also, und welche ist so glaubhaft wie die Erzählungen Käpt´n Blaubärs in der gleichnamigen Kindersendung? Schon immer wurde auf den Meeren Seemannsgarn gesponnen, dass sich die Planken bogen, und im Fall von Terror zur See kommt noch manche Spökenkiekerei der Geheimdienste hinzu. Der beste Indikator könnte sein: Informationen, die verborgen werden, entsprechen der Wahrheit; lancierte, interessengeleitete Informationen tun dies hingegen nicht.
Reporter des amerikanischen Magazins „Vanity Fair“ schreiben in ihrem Artikel Blood Oil Anfang 2007, es sei schon bemerkenswert, wenn sich Vertreter des Council on Foreign Relations mit Repräsentanten für nationale Sicherheit träfen, Fragen der Energiesicherheit diskutierten und Szenarien möglicher Terrorangriffe auf die Ölversorgung entwickelten. Und wenn dann genau ein halbes Jahr nach dieser Konferenz dieses Szenario in der Wirklichkeit eingetreten sei. Krieger, die sich MEND nannten, Movement for the emancipation of the Niger Delta, überfielen in Nigeria mit Booten Shell-Einrichtungen.
Relativ zeitgleich mit der Konferenz enterten Militante eine Ölplattform, 40 Meilen von der Küste entfernt und versenkten im Oktober zwei Schiffe der örtlichen Navy. Immer wieder kommt es zu Überfällen und Geiselnahmen auf Bohrinseln Nigerias. Ein Beispiel, wie die Grenzen zwischen berechtigtem Widerstand gegen Landnahme und Umweltverschmutzung zu kriminellen Bandentum und Terrorismus führen bzw. benutzt werden können, um Protest zu diskreditieren, so die Überlegungen der Reporter von Vanity Fair.