Von Spin-Doktoren, Speedbooten und der Shoppingliste der See-Piraten

22. Januar 2009 Susanne Härpfer

Der neue Jahresbericht des International Maritime Bureau ist eine Fundgrube für den, der ihn liest und sich nicht auf die verkürzte Interpretation der Pressemitteilung verlässt

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Die Zahl der Piratenüberfälle ist um mehr als ein Viertel zurückgegangen - wenn man die Zahlen mit denen von 2001 vergleicht. Dies ergibt sich aus dem aktuellen Jahresbericht des International Maritime Bureau (IMB), der jetzt erschienen ist. Auf 174 Seiten listet der Report auf, welche Übergriffe gemeldet wurden. Die mit Zahl der Piratenüberfälle 2008 dramatisch gestiegen getitelte Pressemitteilung hingegen vergleicht nur die Zahlen des Vorjahres mit denen von 2007. Daraus ergibt sich ein Anstieg: 293 Pirateriefälle habe es 2008 gegeben, im Vorjahr seien 263 Vorfälle gemeldet worden.

Somit ist der Bericht auch ein Beispiel für die fatale Wirkung von PR und ihren Spin-Doktoren. Diese wissen nur zu genau, dass in den Redaktionen oft nicht mehr die Zeit gegeben wird, um 174 Seiten zu lesen, zu analysieren, auszuwerten und dies dann als Grundlage für weitere Recherchen zu nehmen. Wer aber glaubt, die Pressemitteilung sei eine Zusammenfassung des Gesamtberichts, fällt auf PR rein (Piraten, Giftmüll und verwirrende Zahlen).

Es heißt, im vergangenen Jahr seien 49 Schiffe mit 889 Crew-Mitgliedern entführt, auf 46 Frachter sei gefeuert worden. 32 Beschäftigte seien verletzt, elf ermordet worden. Wenig im Vergleich zu 72 Toten im Jahr 2001. Damals habe es 469 Piratenattacken gegeben, von einem Rekordhoch seit zehn Jahren sprach die altehrwürdige BBC. Der komplette Bericht beginnt sogar so: Gleich die erste Zeile nennt die hohe Zahl von Piratenüberfällen in Indonesien 2004 und den eklatanten Rückgang heute.

Gemeldete Piraten angriffe im Golf von Aden seit Beginn des Jahres. Bild: IMB Live Piracy Map 2009

Seltsame Geschichten

Die wirklich interessanten Geschichten verbergen sich in den 174 Seiten. Wie Goldnuggets gilt es sie freizulegen; und dann ergibt sich Stoff für eine Serie.

Sie kamen im Speedboot und jagten das Schiff. Zwölf Mann enterten und nahmen die Crew gefangen. Ein Lösegeld soll gezahlt worden sein. Die Rede ist von der Al Mansourah. Seltsam. Denn laut Schiffsdatenbank dürfte es diesen Frachter gar nicht mehr geben. Er ist nämlich als „tot“ eingetragen. Warum wird ein Schiff gejagt, dass erstens gar nicht existieren und zweitens Zement aus Pakistan geladen haben soll. „Welchen Sinn macht es, bestimmte Güter von einem Land zum anderen zu transportieren. Dies fragen wir uns immer“, erläuterte ein Zöllner der Autorin, was für sie der Auslöser für Kontrollen ist. Daher muss die Frage erlaubt sein, weshalb ausgerechnet Zement aus Pakistan den weiten Weg verschifft worden und dann so interessant sein soll, dass dafür ein Überfall riskiert wird. Es gibt eine blühende Zement- und Betonindustrie in Afrika.

Fall zwei: Ein Hafen in Nigeria. Sie kamen zu zehnt. Mit Speedbooten, die anderen von der Landseite mit Motorrädern. Sie fielen über das Schiff her, um in den Raum einzubrechen, in dem Farbe gelagert wird. Weil das klingt wie aus der Sendung mit Käpt´n Blaubär, noch einmal: Speedboote und Motorräder, um Farbe zu stehlen? Selbst im Ölland Nigeria dürfte das Benzin für die Boote und Motorräder den Wert von Farbe übersteigen. Worum ging es also wirklich? Was war tatsächlich an Bord, das so wertvoll war? Piraten bringen manchmal Schiffe in ihre Gewalt, behalten es, überpinseln den Namen und lassen es dann unter neuem Namen auf den Meeren fahren. Schiffspapiere, Deck-Unterlagen gewissermaßen können also z.B. interessant sein. Auch für Terroristen. Immer wieder wird eine angebliche Geisterflotte von Al-Qaida gemeldet (Die "Terrorflotte" oder: "Osama's Navy").

Auch Nuklearmaterial sowie die Ausgangsstoffe für biologische und chemische Waffen müssen transportiert werden. Und sind daher interessant für Terroristen. Entweder, um eine Katastrophe vor Ort herbeizuführen oder um die Materialien in ihren Besitz zu bekommen. Spätestens seit den Anschlägen des 11. September fürchten Sicherheitsexperten einen Terrorakt zur See. Selbst so nüchterne Wirtschaftsjournalisten wie die Redaktion des „Economist“ sprach von Szenarien, wie man sie aus Katastrophenfilmen kennt. Im Jahr 2004 hatten sich deshalb Vertreter der NATO getroffen, um die Sicherung von Schiff-Fahrtswegen wie dem Bosporus zu besprechen.

Wie groß die Gefahr ist, hatte sich im Juni 2001 gezeigt. Ganz so, wie reale Luftabwehrübungen rund um Norad stattfanden, kurz bevor die Terrorattacken in den USA geflogen wurden, vermischten sich auch ein Vierteljahr vorher Fakten und Fiktion; allerdings nicht in der Luft, sondern zur See. Ein Tanker war in der Malacca-Straße entführt worden. Während indonesische Sicherheitskräfte das Schiff verfolgten und stürmten, fand eine Übung bei Kuala Lumpur statt. Delegationen einer internationalen Konferenz hätten sich das Spektakel angesehen. Die BBC berichtete von spielfilmreifen Szenen.

Ähnliches muss sich im vergangenen Jahr wiederholt haben. Fall drei: Sie kamen mit 15 bis 20 Speedbooten und jagten die Murshidabad bei Indonesien. Dies ist ein Rekord. Was um alles in der Welt war an Bord, das den Einsatz von 15 bis 20 Speedbooten auslöste? Ein solch spektakulärer Angriff ist seit Jahren nicht gemeldet worden.

Noch sensationeller: Fall vier: Die Zhen hua 4:war im Golf von Aden unterwegs. Da griffen neun Piraten in zwei Speedbooten an. Die Mannschaft setzte einen Hilferuf an das Anti-Piracy-Zentrum in Malaysia ab. Schon kam ein malaysisches Kriegsschiff zu Hilfe sowie ein malaysischer Helikopter und feuerte auf die Piraten: Und das im Golf von Aden. Nach einem Hilferuf an Kuala Lumpur. Was war an Bord, das diesen Einsatz auslöste? Zwar wird immer wieder einmal berichtet, dass Kriegsschiffe Piraten abdrängten, aber andere Schiffe werden überfallen, zahlen Lösegeld und erst dann kommen sie wieder frei. Dieser Fall muss also besonders sein.

Am häufigsten werden Tanker überfallen. Insgesamt 91 Angriffe meldet der IMB-Jahresbericht. 49 Mal seien Containerladungen überfallen worden. Auch dies ergibt sich nur bei genauem Hinsehen. Denn die Grafik splittet die Schiffskategorien. Aus Tankern werden im Bericht: Tanker, Chemietanker, Produkttanker und LPG-Tanker. Auf diese Weise ist der Balken für Überfälle auf Containerschiffe am längsten. Erst beim Addieren der Tankerzahlen ergibt sich das wahre Bild.

Besonders die Angriffe auf (Chemie-)Tanker entsprechen dem, was der Normalbürger unter Piraterie verstehen würde und die aktuelle Debatte ausgelöst hat. Attacken mit Speedbooten, Beschuss mit Panzerfäusten und automatischen Waffen. Es traf die Irene mit hochbrennbaren Chemikalien an Bord. Auch die Sunshine Sky lieferte sich eine Verfolgungsjagd. Chemikalien hatte der türkische Tanker geladen, den die Piraten erst jetzt wieder freigegeben haben.

Manche Piraterieüberfälle haben Spätfolgen. Die Nachrichtenagentur Reuters meldet, die Crewmitglieder des ukrainischen Frachters MV Faina seien jetzt krank geworden. Ein Geschäftsmann spekuliert, dass die Symptome auch auf Chemikalien an Bord zurückzuführen sein könnten. Bislang war immer nur über Waffen an Bord berichtet worden. An natürliche Ursachen hingegen glaubt ein Koordinator, der für Seemänner in der Region zuständig ist.

Der Tanker mit dem malerischen Namen Front Lady lockte die Piraten, ebenso wie die Ocean Queen aus Singapore. Überhaupt werden laut IMB-Report besonders Schiffe überfallen, die unter Singaporeanischer Flagge fahren. Erst dann folgen Schiffe, die unter dem registriert sind, das als klassische Billigflagge bekannt ist – also Liberia, Panama, etc. Was ist der Grund?

Auf was richtet sich das Interesse der Piraten?

Macht man sich die Mühe und beginnt, den Jahresbericht als Anlass zu nehmen, Daten über die Schiffe zu recherchieren, die als Piraterieopfer gelistet sind, entdeckt man: Oftmals hatte die Küstenwache der Vereinigten Staaten von Amerika dieselben Schiffe vorher auf dem Kieker, die 2008 von Piraten gejagt wurden. Oft verfolgen Piraten auch Schiffe, die vorher in anderen Häfen wegen Verstößen gegen Sicherheitsbestimmungen aufgefallen sind.

Was befand sich tatsächlich an Bord, wenn die Schiffe durch wen aus welchem Grund überfallen wurden? Diese essentiellen Angaben fehlen im Jahresbericht. Nur diese Daten aber würden es ermöglichen, sich tatsächlich eine Meinung über die Piraterielage zu verschaffen.

Die International Herald Tribune verweist auf einen Artikel im Independent. Über Jahre hätten Europäer radioaktiven Abfall und anderen Giftmüll verklappt. “Sollen hungrige Somalier wirklich tatenlos am Strand dabei zusehen, wie wir ihnen den zuvor vergifteten Fisch wegfangen und ihn dann in Restaurants von London und Paris servieren?“ Es ist zynisch, erst die Umwelt zu vergiften, dann das Meer leerzufischen und schließlich die Täter militärisch schützen zu wollen mit dem Argument, die Frachter mit Nahrungsmittelhilfen müssten verteidigt werden. Vielleicht sollten die Piraten einmal veröffentlichen, was sie über die gefährliche Ladung wissen, statt sie zu kapern.

Betroffen sind vor allem Deutsche. Denn es sind deutsche Eigner, deren Schiffe neben denen aus Singapur, am häufigsten überfallen werden. Manchmal muss man bekannte Bücher erneut in die Hand nehmen und nochmals lesen, um eine Überraschung zu erleben So findet sich ausgerechnet in Pieter Bakker Schuts Buch über Stammheim folgender Fund zum Thema maritimer Sicherheit: Der Agent Winslow Peck habe am 23.6.1976 auf einer Pressekonferenz gesagt, die NSA höre – auch in Deutschland – die Kommunikation der Schifffahrt ab. Sollte dies zutreffen, was bedeutet dies für die Analyse der jetzigen Situation der Piraterie? Wenn es tatsächlich bereits 1976 solch umfassende Abhöraktion auch in Bezug auf Schifffahrt gab, dann müssten die handelnden Akteure im Bereich der Piraterie, aber auch des Waffenhandels und der Verbringung von Massenvernichtungswaffen (WMD) bekannt sein. Warum aber ist seit 1976 nichts geschehen? Wenn nichts gegen die handelnden Akteure unternommen wurde und/oder wird, ist von einer billigenden Inkaufnahme zu sprechen – dann aber müssten auch die belangt werden, die seit 1976 abhören, ohne einzuschreiten.

Wäre es an der Zeit, die Piraten einmal genauer unter die Lupe zu nehmen. Handelt es sich im Golf von Aden gewissermaßen um einen Stellvertreterkrieg? Versuchen die einen, Grundstoffe für Massenvernichtungswaffen und Giftmüll an Land zu bringen, versuchen andere, ihnen dies abzujagen, und unternehmen wiederum andere den Versuch, beides zu verhindern?

Bei der MV Faina sickerte durch, dass sie in Wahrheit Waffen geladen hatte. Bei so manchem Schiff mit Stahlprodukten an Bord, das vor Somalia überfallen wurde, fragt sich, ob aus diesen Stahlprodukten bei Bedarf kleine Kugeln mit hoher Beschleunigung kommen. Ebenso ist zu fragen, was angesichts eines Embargos gegen Burma, ausgerechnet Seeleute aus Myanmar an Bord von deutschen Schiffen machen, die vor dem Golf von Aden überfallen werden? Falls für staatliche Stellen oder Versicherungsgesellschaften Agenten vor Ort ermitteln sollten, dürften sie die einzigen sein, die die tatsächliche Situation beurteilen können.

Ende der 90er Jahre sprach die Autorin mit Piraterieexperten in London. Sie gingen davon aus, dass es Auftraggeber von Piraten mit scheinbar ehrwürdiger Fassade gibt, die über sehr genaue shipping intelligence verfügen und gezielt Kaperaufträge anordnen. Damals wurde besonders China für Piraterieüberfälle verantwortlich gemacht. Entweder die Situation hat sich komplett gewandelt, oder es ist zur Zeit politisch opportuner, sich auf den Golf von Aden zu konzentrieren. Das Anti-Piracy-Zentrum ist in Malaysia beheimatet – wundert es, dass urplötzlich in der Region die Piraterie zurückgegangen sein soll?

Was vor sich geht, bleibt weitgehend im Dunklen

Die Angaben des IMB-Jahresberichts sind ein Indikator, aber auch nicht mehr. Denn möglicherweise gab es noch weit mehr Vorfälle, als überhaupt registriert wurden, vielleicht aber auch erheblich weniger. Wie relativ solche Zahlenangaben sind, betont auch die Münchner Rück. Aus Angst vor langen Liegezeiten und steigenden Versicherungsprämien meldeten die Reedereien nur einen Teil der Überfälle. Verlässliche Zahlen über den wirtschaftlichen Schaden lägen deshalb nicht vor, korrigiert die Versicherung. Das IMB mit Sitz in Kuala Lumpur schätzte den Schaden 2007 auf etwa 13 Milliarden Euro.

Besonders gefährlich seien die Häfen in Bangladesh. Auftraggeber von sogenannten „Black Gangs“ in Häfen sehen es manchmal gar nicht gern, wenn das Image leidet; melden Schiffsbesatzungen Überfälle, können urplötzlich Schwierigkeiten beim Löschen im Hafen auftauchen. Seeleute wissen dies. Auch die Autorin hat in den 90er Jahren selbst erlebt, wie ein Schiff im Hafen von Kalkutta eine Woche festgehalten wurde, um Abgaben zu erzwingen. Hingegen verlief die Fahrt auf einem deutschen Frachter von Hongkong nach Singapur ereignislos. Mit an Bord: ein ehemaliger Angehöriger der US-Navy. „Ich habe mich schon so gefreut, endlich einmal echte Piraten zu erleben“, verriet er der Autorin. Doch so sehr er auch auf die Malacca-Strait schaute, kein Pirat ließ sich blicken. Die Autorin berichtete in den 90er Jahren über Frachterreisen, für den US-Militär war es Urlaub.

Vor diesem Hintergrund fragt sich die Autorin auch, was sich hinter so manchem Überfall verbergen mag, der vom IMB gelistet wird. Denn das Gros liest sich wie bewaffneter Raubüberfall. Demnach sollen Piraten Schiffe überfallen, dann aber nur Sachen von Bord stehlen. Aber was? Die Besatzung ist meistens arm. Da ist nichts zu holen. Die Bordkasse ist auch nicht so üppig, in manchen Gegenden müsste der Schiffsdiesel den Piraten so viel kosten wie das, was es einbringt. Warum dann also? Die meisten Güter gibt es längst in Shopping Malls und Hotels – um solche Dinge zu erbeuten, wäre es einfacher, die Lieferwagen von Hotelketten in den Ländern zu überfallen. Die Frachterüberfälle machen materiell keinen Sinn. Sollen die Piraten aufklären, wie das Schiff aufgebaut ist? Ist es eine Machtdemonstration? Oder wird nicht etwas geraubt, sondern raufgebracht? Finden auf diese Weise Übergaben statt? Und wenn ja, wovon?

Wie so oft: interessant ist, was nicht im Report steht bzw. zwischen den Zeilen. Es fehlt beispielsweise auch die Angabe der Herkunft der Crew-Mitglieder. Dennoch wird mit den IMB-Zahlen argumentiert, Entscheidungen über mögliche Militäreinsätze gefällt. Angaben zu deren Kapazitäten widersprechen sich allerdings auch. Wie die französische Zeitschrift „Le Point“ berichtet, soll der umstrittene private Sicherheitsdienstleister Blackwater vor einer Woche vorgeschlagen haben, einen ausgedienten Zerstörer für Schiffssicherungen einzusetzen. Doch solche Angebote soll es längst geben.

Im Buch „Krieg als Dienstleistung“ heißt es bereits 2006, solche Firmen böten Schutz vor der Entführung von Schiffen. Die amerikanische Firma Trojan offeriere Piraten-Abwehr, Unterwassersuchteams, bewaffnete Schiffseskorten und Training der Besatzung. Entweder haben sich Reeder nicht darauf eingelassen, weil es ihnen zu teuer war. Oder die Kapazitäten bestehen nicht in der Form. Oder aber sie werden längst genutzt, nur wird darüber Stillschweigen bewahrt. An Bord des entführten Supertankers Sirius sollen Briten gewesen sein. Zeitgleich sollen ausgerechnet jetzt bei der amerikanischen Marine die Kräfte abgebaut werden, die auch Schiffe zurückerobern können.

Während zur Zeit Somalia als Pirateriehochburg betont wird, nennt der IMB-Report auch Nigeria. Zur Zeit befinden sich wieder zwei Briten in der Hand von Entführern, allerdings in der Region des Niger Deltas. Erst vor ein paar Tagen soll es in dem Land wieder zu Angriffen auf eine Ölplattform von Shell gekommen sein, berichtete Reuters. Doch nicht nur um Öl geht es bei diesen Überfällen, sondern auch um die Uranvorkommen im benachbarten Niger. Und um den Kampf der Tuareg in dieser Region. Im Dezember wurde deshalb Robert Fowler entführt, der frühere kanadische UN-Botschafter.

Sinn für das richtige Timing bewies am Wochenende der private TV-Kanal Tele 5. Parallel zum Erscheinen des Jahresberichts des International Maritime Bureau brachten sie den Spielfilm "SOS – Angriff auf das Traumschiff". Die Handlung ist eine Mischung aus Bond, Steven Segal und Frederick Forsyth. Auf dem Kreuzfahrtschiff QE2 will eine US-Präsidentin mit chinesischen Amtskollegen über Abrüstung verhandeln. Taiwanesische Terroristen entführen das Schiff. Sie wollen die nuklearen Abschusscodes. Doch niemand rümpfe über den Action-Reißer die Nase: 2003, im selben Jahr, in dem dieser Film gedreht wurde, wurde auf einer Tagung der Bundesakademie für Sicherheitspolitik (BAKS) in Hamburg bereits ein vergleichbares Bedrohungsszenario präsentiert.