Toll Collect: Europaweite Privatisierungstendenzen

Ob Mobilität, Medien oder freie Marktwirtschaft: Nichts geht mehr ohne das supranationale Prinzip. Dabei ist die LKW-Maut erst der Anfang der Privatisierung der Straßen Europas

Innerhalb der Nationalstaaten Europas gibt es Tendenzen, die Ausgaben der öffentlichen Kassen für die Mobilität ihrer Bürger durch die Beteiligung von privatem Kapital am Straßenbau zu begrenzen. Die Bestrebungen der EU-Kommission hingegen gehen in Richtung einer Vereinheitlichung der Mautsysteme, welche im Moment von der Technik her eher einem Flickenteppich gleichen. In beidem zeigt sich die gewichtige Rolle der europäischen Ebene, aber auch wie (globalisierte) Firmen und (immobile) Nationalstaaten aufgrund der Harmonisierungsbestrebungen des Europäischen Binnenmarktes untereinander in ein Spannungsverhältnis gesetzt werden.

Privatisierung durch die Hintertüre

Wer bezahlt die Maut? Aus einer gewissen Reflexhandlung würde man wohl sagen: Der Verbraucher wird am Ende bezahlen müssen. Natürlich fährt ein LKW nicht zum Selbstzweck über eine Autobahn, sondern er transportiert Waren. Und ebenso natürlich wird jede Erhöhung des Transportpreises dieser Waren, zumindest teilweise, an den Verbraucher weitergegeben, dies gilt auch für Transporte ausländischer LKW nach Deutschland. Durch die Zweckgebundenheit der LKW-Maut-Einnahmen in Deutschland kommt das Geld zwar überwiegend zukünftigen Verkehrsprojekten zugute, stellt so also eine gewisse Entlastung des Staatshaushaltes dar. Durch die Maut wird sich aber nur der Einnahmen-Strom ändern, weil Verkehrsprojekte ja bisher schon steuer- und abgabenfinanziert sind. Statt auf dem Lohnzettel wird eben an der Ladenkasse abgerechnet.

Dabei geht das Bundesverkehrsministerium von einer Mehrbelastung für Speditionen von ca. 7-9 % aus, meint aber auch, laut Studien würde die tatsächliche Verteuerung der Waren nur bei ungefähr 0,15 % liegen. Während die Speditionsbranche großzügige kompensatorische Steuersubventionen erwarten darf, rechnen andere, wie der Kosmetikkonzern Beiersdorf, mit einer Anhebung der Preise um ein Prozent . Dies dürfte allerdings wohl eher die untere Grenze darstellen.

Aber die Maut ist auch in anderer Hinsicht ein Hintertreppchen, über das sich der Staat davonmacht, um seine bisher originären Aufgaben an private Firmen abzugeben. Obwohl das Public Private Partnership (PPP) (Ein Public Private Partnership (PPP) Desaster) gegenüber anderen Privatisierungsmaßnahmen abzugrenzen ist, wird die LKW-Maut als eine Voraussetzung für weitergehende Privatisierungen angesehen:

(...) Die Betreibermodelle für den Ausbau von Autobahnen werden mit der Einführung der streckenbezogenen LKW-Maut möglich. (...) Der Ausbau, die Erhaltung, der Betrieb und die Finanzierung werden an einen privaten Betreiber übertragen.

Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig, 2002

Grundlage dafür ist das 1994 verabschiedete Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz (FStrPrivFinG), welches mit einer Gesetzesnovelle (FStrPrivFinÄndG) im Jahr 2002 abgeändert wurde, so dass auch die Autobahnprivatisierung möglich ist.

Eine weitergehende Vision ist es, die Mautpflicht auf PKW und auf Bundesstraßen auszudehnen. Letztere können schon jetzt durch Rechtsverordnung zur Mautstrecke werden, wenn eine Verlagerung des Autobahnverkehrs auf andere Straßen nicht ausgeschlossen werden kann:

Es ist deshalb gesetzlich vorgesehen, dass die Mautpflicht aus Sicherheitsgründen auf bestimmte Abschnitte von Bundesstraßen ausgedehnt werden kann.

Bundesverkehrsministerium, 2002

Allerdings ist eine generelle Maut auf Bundesstraßen laut EU-Recht heute noch nicht möglich. Dennoch, die Idee einer Privatisierung über das PPP hinaus stößt bei Politikern auf Zustimmung. So verweist Wirtschaftsminister Wolfgang Clement auf die Zukunft, und sieht dort eine Annäherung an das innereuropäische Ausland, welches "im Bereich des Autobahnbaus, des Autobahn-Services und der Autobahn-Unterhaltung" schon lange privatwirtschaftlich organisiert sei. Das ist jedoch nicht der einzige Punkt, bei dem die europäische Ebene in Zukunft eine gewichtige Rolle spielen wird.

Der Europa-Faktor

Der "Poker" um die Maut war und ist vor allem eine industriepolitische Entscheidung von nationaler Tragweite. Verwunderlich ist dies nicht, geht es doch um nichts weniger als um die Standardisierung der europäischen Logistikbranche, deren Umstellung auf die neuesten multimedialen Rationalisierungshilfsmittel bei der Just-in-Time-Belieferung ungeahnte Potentiale einsparen helfen kann. Wer auf dem größten nationalen Mobilitätsmarkt Europas, also Deutschland, die Weichen für sich stellen kann, der wird Zeichen für ganz Europa und darüber hinaus setzen:

Toll Collect arbeitet präzise, zuverlässig, wirtschaftlich und ist einfach zu bedienen. (...) Nach dem Zuschlag in Deutschland werden wir das System auch in anderen europäischen Ländern anbieten. (...) Als interessante Zukunftsmärkte kommen auch die Länder Mittel- und Osteuropas sowie Asiens in Betracht.

Dr. Klaus Mangold, Vorstandsvorsitzender DaimlerChrysler Services AG am 20. 09. 2002

Diese als wirklich sehr ambitioniert zu bezeichnende Aussage von Klaus Mangold, besonders zum damaligen Zeitpunkt, wird auch heute noch von Experten angezweifelt. Aber sollte das Toll Collect-Mautsystem, obwohl es im Vergleich mit anderen bestehenden Systemen das teuerste ist und obwohl viele Fachleute nicht glauben, dass es die beste technische Lösung darstellt, tatsächlich einmal funktionieren, dann hat es gute Chancen auf eine europaweite Verbreitung. Praktischerweise hat die EU-Kommission gerade jetzt den Start für ein einheitliches europäisches Mautsystem von ursprünglich 2005 auf Anfang 2007 verschoben. Demnach soll es ab 2005 eine Übergangszeit mit lediglich drei nebeneinander bestehenden Systemen geben: Satellitenortung, Mobilfunk oder Mikrowelle. Feste Zahlstellen und Vignetten dagegen sollen am Ende der Vergangenheit angehören.

Im Zeitfenster von 2008 bis 2012 soll es dann eine Umstellung auf Satelliten- und Mobilfunktechniken geben, so die Kommission. Anscheinend wird bei diesen Vorschlägen schon jetzt die deutsche Lösung ins Auge gefasst. Auf den europäischen Hauptverbindungsstrecken (Transeuropäisches Netz) soll es dann eine "europäische Einheitsmaut" geben, unter die auch Busse und Kleintransporter ab 3,5 Tonnen fallen sollen.

Andere Details werden weiterhin von den Nationalstaaten geregelt werden. Darunter fällt vor allem die Gebührenhöhe, nicht aber die Art der Maut oder der Gebührenerhebung. Außerdem sollen nationale Mautsysteme, wie zum Beispiel in London, nicht in die Zuständigkeit der EU fallen. Und auch das europäische Satelliten-Navigationssystem "Galileo" wirft seine Schatten voraus: Eines Tages soll es seinen Nutzen zur "Effizienz und Sicherheit" der Verkehrssysteme in Europa einbringen können, das jedenfalls sollte die EU unterstützen, so ein angenommener Änderungsantrag der Kommission.