"Materialüberlastung ist das falsche Wort"

In Köln wäre eine Katastrophe wie Eschede möglich gewesen. Über Hergang und Ursachen hüllt sich die Bahn in Stillschweigen oder stiftet Verwirrung. Interview mit Winfried Wolf über die Pannen-Serie bei der Bahn und ihrem geplanten Börsengang

Unfälle, mieser Service, Preiserhöhungen, Arbeitskämpfe etc.: Die Deutsche Bahn AG ist auch letztes Jahr nicht aus den Schlagzeilen verschwunden. Kritiker bringen die Missstände des deutschen Bahnwesens mit den von der Politik gedeckten Privatisierungsbestrebungen ihres Vorstands in Verbindung und prophezeien englische und neuseeländische Zustände. Einer ihrer profundesten Vertreter ist der ehemalige Bundestagsabgeordnete Winfried Wolf. Ende Juli 2008 hat er Strafanzeige gegen Hartmut Mehdorn und andere Bahnvorstände bei wegen "Verdachts auf gefährlichen Eingriff in den Schienenverkehr" erstattet. Telepolis sprach mit dem Verkehrsexperten.

Herr Wolf, am 15. Dezember 2008 berichtete ein Fahrgast des ICE 26 von einer Durchsage, nach der "der Zug wegen einer Allgemeinen Schutzverletzung resettet werden muss." - Nutzt die Bahn Windows tatsächlich als Betriebssystem?

Winfried Wolf: Ja, Windows – offensichtlich Windows 2000 - ist das – nicht gerade für große Zuverlässigkeit bekannte - Betriebssystem in den Fernverkehrszügen der Deutschen Bahn AG. Das Resetten des gesamten Zuges ist keine Seltenheit – der Zug wird dann gewissermaßen völlig neu hochgefahren; wenn dies erfolgt, gehen alle Lichter kurzzeitig aus. Wie beim PC in der Wohnung. Das Ressetting eines ganzen Zuges findet nur im Stand statt. Es gibt allerdings verschiedene Rechner auf dem Zug, auch solche, die nicht den gesamten Zug betreffen. Was die zitierte Durchsage betrifft: Es kann sein und es klingt bei der zitierten Durchsage danach, dass es sich um eine interne Durchsage handelte, die versehentlich über das "öffentliche", das für alle Fahrgäste hörbare Netz, lief. Das kommt des öfteren vor. Erst vor knapp einer Link auf http://www.heise.de/newsticker/Bahn-kaempft-mit-bundesweitem-Netzwerkausfall-Update--/meldung/121719 stürzte die gesamte Service-Software der Bahn ab. Soweit wir wissen betraf dies nicht nur, wie öffentlich bekannt, den Bereich Fahrpläne und Reservierungen und Schalter-Tätigkeiten im Personenverkehr. Es betraf auch den Güterverkehr.

Am 9. Juli hat sich bei einem Intercity-Express-Zug bei der Fahrt aus dem Hauptbahnhof Köln ein Achsbruch zugetragen, worüber in den Medien überwiegend zusammenhanglos berichtet wurde. Fahrgäste sollen das Zugpersonal bereits auf dem Weg nach Köln auf verdächtige Geräusche aufmerksam gemacht haben. Bei der Ausfahrt aus dem Kölner Hauptbahnhof brach dann die Achse definitiv, wobei zugleich ein Fahrgast – oder mehrere Personen - die Notbremse gezogen hatte. Kann man heute genauer rekonstruieren, wie sich der Achsenbruch ereignet hat?

Winfried Wolf: Ja. Der eigentliche Achsbruch erfolgte beim letzten Beschleunigungsvorgang auf der Fahrt von Frankfurt/Flughafen nach Köln. Das heißt, der ICE fuhr mit sehr hoher, möglicherweise mit Höchstgeschwindigkeit und einer gebrochenen Radsatzwelle (Achse). Das veranlasste die Aufsichtsbehörde Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zu der Aussage, dass ein "Unglück wie in Eschede" drohte. Zum endgültigen Bruch – dem Abfallen des Rades – kam es dann nach dem Halt im Kölner Hbf und bei der Ausfahrt aus demselben, auf der Hohenzollernbrücke.

Hinweise der Fahrgäste ignoriert

Das alles wurde im Bericht der Bundesanstalt für Materialprüfung (BAM)] in Berlin vom 24. September im Detail dargestellt, also in dem offiziellen Untersuchungsbericht, den die das Unglück untersuchende Kölner Staatsanwaltschaft dort in Auftrag gegeben hatte.

Also ist der Achsbruch letztendlich nicht auf die Betätigung der Notbremse zurückzuführen?

Winfried Wolf: Dazu fand sich meines Wissens keine weitere und letztendlich klärende Mitteilung. Diese Meldung wurde anfangs hochgespielt, um dies irgendwie als ursächlich für den Achsbruch auszugeben. Das erwies sich jedoch als nicht haltbar. Interessant ist allerdings, dass die ursprünglichen Meldungen über die Fahrgäste, die sich auf der Fahrt zwischen Frankfurt/M-Flughafen und Köln über extrem laute Rumpel-Geräusche unter dem Wagenboden just desjenigen ICE-Wagens, unter dem die Achse gebrochen war, beschwerten, mit dem BAM-Bericht Bestätigung finden. Während der Fahrt hat zumindest ein Zugbegleiter, der darauf angesprochen worden war, dies als "übliche Geräusche" abgetan. Nach dem Achsbruch in Köln tat die DB AG so, als habe es sich bei den Meldungen der Fahrgäste um Fehlmeldungen gehandelt oder als habe es solche Meldungen erst gar nicht gegeben. Schließlich sei doch die Achse erst in Köln auf der Hohenzollernbrücke gebrochen. Die Bahn hat also auch diese Warnungen in den Wind geschlagen. - Das ist im übrigen nur bedingt eine Kritik am zugbegleitenden Personal. Ich weiß, dass die Kolleginnen und Kollegen dort inzwischen in ein Arbeitsregime gezwängt sind, bei dem das Melden von sicherheitsrelevanten Problemen höchst unwahrscheinlich ist. Sie sind vor allem gehalten, den Betrieb am Laufen zu halten. Und fast alle fürchten sie um ihren Arbeitsplatz.

Druck auf die Medien

Das "den Betrieb am Laufen halten" ist gewissermaßen das Herunterbrechen der großen strategischen Orientierung, wonach die Deutsche Bahn AG auf Teufel komm raus privatisiert werden muss, auf den betrieblichen Alltag.

Können Sie sich erklären, warum die Medien über diese Geschehnisse so schlampig berichten?

Winfried Wolf: Bis zum 7. Oktober haben nach meiner Einschätzung Bundesregierung, Wirtschaftsverbände und die den Börsengang begleitenden und an diesem optimal verdienenden Banken, nicht zuletzt natürlich die Deutsche Bahn AG selbst auf die Medien Druck ausgeübt, bei diesem Thema den Ball flach zu halten, weil solche Berichte den Bahnbörsengang, der ja für den 27.Oktober vorgesehen war, gefährden konnten. Belegen lässt sich das natürlich nicht. Aber ich vermute einen engen Zusammenhang darin, wie führende Printmedien wie der "Stern", der "Spiegel" und die "Süddeutsche Zeitung" das Thema vernachlässigten und die Deutsche Bahn AG, bevorzugt die zur Privatisierung anstehende neue Tochter DB ML, in großem Maßstab Anzeigen in diesen Blättern schalteten. Belegen kann ich jedenfalls für den "Spiegel" und die "SZ" das Zusammenfallen von erstens dem Vorliegen von harten skandalträchtigen Fakten bei diesen Medien, zweitens dem Ausbleiben vorbereiteter und/oder in Aussicht gestellter Beiträge zu dem Thema in diesen Blättern und drittens dem Beginn einer intensiven Anzeigenserie der DB ML in denselben ab diesem Zeitpunkt. Klar, das ist kein Beweis, aber man kommt doch ins Grübeln. Am 7. Oktober musste dann die Bundesregierung aufgrund der Zuspitzung der weltweiten Finanzkrise und des Einbruchs der erwarteten Erlöse den Bahnbörsengang absagen bzw. die Verschiebung desselben verkünden. Und danach gaben auch führende Medien ihre Zurückhaltung auf.

Bei Hochgeschwindigkeitszügen der Deutschen Bahn AG kommt es immer wieder zu Unfällen, mitunter auch durch Materialüberlastung. Wie viele Unfälle haben sich bislang dadurch ereignet und wie kann es überhaupt zu einer Materialüberlastung kommen? So etwas müsste doch berechenbar sein....

Winfried Wolf: Zunächst einmal: Ich habe keine Liste der konkreten ICE-Unfälle. Es gab Eschede 1998. Es gab einen Achsbruch in Gutenfürst am 2.12.2002. Und es gab den Achsbruch in Köln am 9.7. 2008. Diese Fälle sind dokumentiert. Ob es weitere Unfälle dieser Art gab, wäre über das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zu erfragen. Wobei diese Behörde wiederum leider nicht die erforderliche Unabhängigkeit besitzt, sondern erheblich vom Bundesverkehrsministerium, dem sie unterstellt ist, und von der Deutschen Bahn AG, die in das EBA gelegentlich "hineinregiert", bestimmt wird.

Belastungen im deutschen Netz weit größer als angenommen

Im übrigen gibt es da eine erhebliche Fehlberichterstattung. "Materialüberlastung" ist unseres Erachtens – nach Auffassung der Kampagne Bahn für Alle und einiger maßgeblicher Fachleute - das falsche Wort. Das Material ist so gut, wie es angefordert wurde bzw. wie es gewartet wird. Was wir belegen können und mit zwei achtseitigen Sonderzeitungen (erschienen als Beilagen zur taz am 5. August 2008 und am 22. August 2008) dokumentiert haben, ist viererlei:

Erstens: Die Belastungen für das rollende Material (Waggons, Triebfahrzeuge usw.) und für den Oberbau (Gleise, Gleisbett) im Hochgeschwindigkeitsverkehr - und zwar speziell diejenigen im deutschen Netz - sind weit größer als bisher angenommen. Das liegt zum einen an der relativen Neuartigkeit dieser Art von Schienenverkehr (auf Teilstrecken Geschwindigkeiten von mehr als 300 km/h). Zum anderen am Mischverkehr: ICE fahren auf Neubaustrecken und im konventionellen Netz mit Rumpelstrecken; schwere Güterzüge fahren auf Strecken, auf denen teilweise ansonsten nur der ICE verkehrt bzw. allgemein auf Strecken, auf denen auch der ICE verkehrt. Diese Art Mischverkehr gibt es nur in Deutschland.

Hinzu kommen – ebenfalls erst Ende der 1990er Jahre - die Neigetechnik, die speziell im Hochgeschwindigkeitsverkehr die Belastungen auch für die Radsatzwellen, enorm erhöhen und die ebenfalls für Deutschland einmalige Problematik der "festen Fahrbahn". Letzteres meint: Einige Neubaustrecken (so Frankfurt am Main - Köln) wurden – trotz Warnungen des Bundesrechnungshofs - nicht mehr mit dem klassischen Schotterbett ausgeführt, sondern mit in Beton verlegten Gleisen. Während bei einer Schotterbettausführung Wellen und Ungleichheiten schnell und im laufenden Betrieb (in Nachtschichtarbeit) nachgebessert werden können (durch nachträgliches "Stopfen"), ist dies bei der "festen Fahrbahn" nicht möglich. Größere Sanierungsarbeiten erfordern zumindest eine mehrtägige Streckensperrung – weswegen sie möglichst lange unterbleiben. Kommt es hier zu Unebenheiten, dann gehen von diesen enorme zusätzliche Belastungen auf das rollende Material aus.

Normen absolut unzureichend

Unsere zweite Feststellung lautet: Die 2001 für Radsatzwellen im Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickelten europäischen Normen für Radsatzwellen (EN 13103 und EN 13104) sind absolut unzureichend. Sie gehen von deutlich zu niedrigen Belastungen aus. Das stellte bereits 2003 der Deutsche Industrienorm-Ausschuss (DIN) fest und lehnte eine Übertragung für die deutschen Normen ab. Darüber berichtete bereits die ZDF-Sendung Frontal21. Dennoch werden Radsatzwellen zumindest in Deutschland seit diesem Zeitpunkt überwiegend nach dieser Norm ausgelegt und gebaut. Die Radsatzwellen in Frankreich für den TGV sind im Vergleich damit deutlich stärker ausgelegt, sie werden gewissermaßen mit einem Sicherheitszuschlag gebaut. Auch die Radsatzwellen in Japan (Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge) sind stärker ausgelegt. Immer wenn die Deutsche Bahn AG daher verlautbaren lässt, man habe doch Radsatzwellen, die nach der Norm gefertigt wurden, muss da ein rotes Lämpchen aufleuchten. Und die Bahn selbst weiß um diese Problematik; darauf gehe ich noch ein. Doch sie suggeriert der Öffentlichkeit das Vorliegen einer sicheren Norm, die es nicht gibt.

"Heimliches Zugeständnis"

Drittens setzen die DB AG bzw. die Bahntechnik-Hersteller bei den neuesten ICE-Generationen (ICE-TD, ICE-T und ICE-3) anstelle des konventionellen einen sogenannten hochfesten Stahl für die Radsatzwellen ein. Damit kann man, wenn alles gut geht, die Achsen dünner auslegen und damit erheblich Gewicht (und Geld) sparen. Doch für diesen neuen Werkstoff, der bis zu diesem Zeitpunkt unseres Wissens nur bei den deutlich langsameren S-Bahnen für Radsatzwellen eingesetzt wurde, liegen keine ausreichenden Langzeiterfahrungen im Einsatz vor. Dieser hochfeste Stahl hat neben seiner im Vergleich zu konventionellen Werkstoffen größeren Festigkeit den Nachteil, dass die Rissbildung bei gleicher Auslastung im Fall des Auftretens erster Kerben deutlich schneller voranschreitet als bei Radsätzen aus konventionellem Stahl. Sicher ist, dass die extrem frühzeitig gebrochenen Radsatzwellen in Gutenfürst 2002 und Köln 2008 Achsen aus solchem hochfesten Stahl waren. Auch neuere Rissbildungen an ICE-Radsatzwellen, die im Zeitraum August bis November 2008 registriert und bekannt gemacht wurden, scheinen ausschließlich bei Radsatzwellen aus diesem Werkstoff erfolgt zu sein.

Nach dem Achsbruch in Gutenfürst 2002 hat die DB AG in den Jahren 2003-2006 die gesamte Diesel-ICE-Flotte (ICE-TD) mit anderen Radsatzwellen, offensichtlich solche mit konventionellem Stahl, umgerüstet, was als heimliches Zugeständnis, wonach man diesem Werkstoff nicht traut, interpretiert werden kann. Die 15 neuen ICE-Garnituren (Typ Velaro, eine Weiterentwicklung des ICE-3), die die Bahn Ende Dezember bei Siemens bestellte, sollen auch mit Radachsen aus konventionellem Stahl ausgerüstet sein.

Reduzierte Sicherheitsstandards

Viertens haben wir darlegt und belegt, dass die Deutsche Bahn AG seit dem Jahr 2002 – also seit dem Beschluss zum Börsengang – die Wartungsinhalte enorm ausdünnte und die Wartungsintervalle "spreizte", also in immer größeren Intervallen elementare Wartungen und Überprüfungen im sicherheitsrelevanten Bereich, so bei den Radsatzwellen, vornahm. Dazu veröffentlichte Lunapark21 Anfang Dezember ein bisher DB-AG-internes Aufsichtsratsdokument, das diese Tatsache, die von dem Bahnvorstand bisher bestritten wird, belegt.

Diese vier Dinge verschränken sich – und haben deutlich dazu beigetragen, dass Sicherheitsstandards im ICE-Verkehr reduziert wurden. Die aktuelle – und im Grunde anomale - hohe Dichte der Ultraschallprüfungen ist das Eingeständnis dieser Situation. Man will alles tun, um Risse rechtzeitig zu erkennen und Radsatzwellen mit Rissen rechtzeitig auszusondern. Doch Risse sind eben nicht normal; sie dürften im Normalfall nicht auftauchen bzw. erst nach rund 25 Jahren, wenn generell diese Wellen auszutauschen wären.

Ihre Aussagen könnte man auch so interpretieren, dass es doch einen spezifischen Faktor gibt, der für die jüngsten Achsbrüche verantwortlich ist. Etwa die "feste Fahrbahn". Oder der hochfeste neue Werkstoff.

Winfried Wolf: Darauf will inzwischen auch der Bahnvorstand hinaus. Und das würde die Öffentlichkeit auch beruhigen. Und hinter der Nebelkerze "spezifische Ursachen" könnte man das Ziel des Bahnbörsengangs dann getrost weiter betreiben – nachdem man z.B. die Radsatzwellen ausgewechselt hat. Doch wir kommen zu anderen Erkenntnissen. Es sind die gesamten deutlich höheren Belastungen, die dieser Hochgeschwindigkeitsverkehr mit sich bringt, die zu berücksichtigen sind. Entsprechend bedarf es umfangreicher Feldversuche, Testfahrten mit Millionen Kilometern in der Praxis, um diese Belastungen exakt festzustellen – und um auf dieser Basis neue Normen vorzugeben.

Nochmals: Die Deutsche Bahn AG weiß um diese Problematik seit vielen Jahren. Es gab eine Studie der TU Clausthal dazu, die vor allem Punkt eins bestätigte (höhere Belastungen als angenommen). Es gab seit dem Jahr 2006 Fachartikel dazu, vor allem zum Aspekt der unzureichenden Normen, sogar solche in Fachzeitschriften, die von führenden Mitgliedern des Bahnvorstands mit herausgegeben werden. Es gab den Achsbruch im Jahr 2002 bei einem Diesel-ICE, den die Bahn zu vertuschen versuchte. Noch Anfang des Jahres 2008 erschien in der Fachzeitschrift ZEVRail, die u.a. von dem DB AG-Vorstandsmitglied Karl-Friedrich Rausch herausgegeben wird, ein Aufsatz der anerkannten Wissenschaftler Professor Vatrioslav Grubisic und Dr. Ing. Gerhard Fischer. In diesem Aufsatz heißt es: "Die gemessenen Höchstwerte der Spannungen überschreiten die nach EN berechneten um ca. 19 Prozent am Laufradansatz und um 17 Prozent am Treibradansatz." Unzweideutig – und gemessen an der üblichen "Tonlage" eines fachwissenschaftlichen Beitrags fast provokativ – heißt es dort weiter: "Es leitet sich daraus unwillkürlich die Frage ab, ob diese Wellen mit den gemessenen Spannungshöchstwerten dann noch die Dauerfestigkeitskriterien nach der EN 13103 und EN 13104 erfüllen." Nun gesteht in der letzten "Bild am Sonntag" Mehdorn erstmals ein, dass alle ICE-T-Achsen voraussichtlich komplett ausgetauscht werden müssen. Das ist im Grunde sensationell. Der Mann bestätigt nun plötzlich alles, was ich seit Mitte Juli und was Bahn für Alle seit dem 5. August – erste taz-Beilage - sagen.