Mehr Bundesförderung für Güterverkehr auf privaten Schienen
Rangierbahnhof Seelze. Foto: Ingo Rickmann / CC BY-SA 3.0
Bundesrat beschließt Verbesserung der privaten Eisenbahninfrastruktur. Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene soll beschleunigt werden
Der Bundesrat hat in seiner 961. Sitzung am 3. November 2017 einen Gesetzentwurf zur Änderung des Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetzes (SGFFG) beschlossen. Er möchte damit die Infrastruktur privater Eisenbahnen verbessern. Ziel ist es, die teilweise hochbelasteten oder überlasteten Netze der Deutschen Bahn AG zu ergänzen und die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene zu beschleunigen.
So steht es in der Bundesratsveröffentlichung Plenum Kompakt. Der Vorschlag der Bundesländer in ihrem Gesetzentwurf will die Förderquote von derzeit 50 auf mindestens 75 Prozent der zuwendungsfähigen Investitionen zu erhöhen. Die Fördertatbestände für Neu- und Ausbau von Schienenwegen sollen ausgedehnt und die Planungskosten in der Höhe von bis zu 18 Prozent der Baukosten anerkannt werden.
Bislang sind diese auf 13 Prozent begrenzt. Damit sich diese Änderung auch in der Praxis auswirkt, fordert der Bundesrat mit einer begleitenden Entschließung die Bundesregierung auf, die verfügbaren Fördermittel des Bundes von bisher 25 Millionen Euro jährlich dauerhaft aufzustocken. Der Gesetzentwurf wird nun über die geschäftsführende Bundesregierung dem neuen Bundestag zugeleitet.
Private Eisenbahninfrastruktur: Kein umfassender Marktüberblick
Der größte Anteil der deutschen Eisenbahnfernverkehrsinfrastruktur für den Güterverkehr wird von der DB Netz AG, einer 100-prozentigen Tochter der Deutsche Bahn AG, gehalten. Daneben betreiben die sogenannten Nichtbundeseigenen Bahnen zahlreiche regionale Trassen, die zumeist auf historische Nebenbahnen zurückgehen, die überwiegend von den Bundesländern betrieben werden oder auf ehemals landeseigene Bahnen oder auf andere Gebietskörperschaften zurückgehen.
Manche dieser Gesellschaften wurden im Rahmen von Privatisierungen verkauft und befinden sich heute wie Trassen der Captrain Deutschland GmbH in der Hand einer Holding der Französischen Staatsbahnen SNCF oder wie im Falle der Regentalbahn, die noch etwa 40 Kilometer Gleisinfrastruktur bewirtschaftet, im Besitz von Netinera einer Tochter der italienischen Staatsbahn Ferrovie dello Stato.
Im Schienengüterverkehr waren im Jahr 2015 163 Eisenbahnverkehrsunternehmen aktiv. Wie viele davon auch über eigene Trassen verfügen ist nicht vollumfassend bekannt. Nach Aussage der Bundesnetzagentur in der Marktuntersuchung Eisenbahnen 2016 existiert in Deutschland "bislang kein zentrales Register für Eisenbahninfrastrukturen, welches sämtliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen erfasst. Auch unterliegt der Betrieb der meisten Serviceeinrichtungen keiner Genehmigungspflicht. Dies berücksichtigend muss davon ausgegangen werden, dass die Bundesnetzagentur in Teilbereichen des Eisenbahninfrastrukturmarktes keinen vollumfänglichen Marktüberblick besitzt".
Ausbaubedarf bei den Bahntrassen für den Güterfernverkehr
Zu den bekanntesten Nadelöhren bei den vom Güterfernverkehr genutzten Trassen zählen die inzwischen überregional bekannt gewordene Rheintalstrecke zwischen Karlsruhe und Basel, deren Ausbau schon seit Jahren unter keinem besonders guten Stern steht sowie die Gäutalbahn, die seit der Zeit der französischen Besatzung im Südwesten zu beträchtlichen Teilen nur noch einspurig befahren werden kann.
Bei den prestigeträchtigen Neubaustrecken wie zwischen Frankfurt und Köln oder der aktuell sich im Bau befindlichen Strecke zwischen Stuttgart und Ulm hatte man nur den Personenfernverkehr im Auge und hat den Güterverkehr sträflichst vernachlässigt. So fährt der Güterverkehr im engen Mittelrheintal noch immer aufs Dichteste an der traditionellen Wohnbebauung vorbei, wie schon zu Beginn des Bahnverkehrs. Und die Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm ist für den Güterverkehr deutlich zu steil ausgefallen.
Das wundert es nur wenig, wenn in der im Jahre 2010 vom Umweltbundesamt (UBA) veröffentlichten Studie Schienennetz 2025 / 2030 - Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland, die auf die im Jahre zuvor veröffentlichte Studie Strategie für einen nachhaltigen Güterverkehr aufsetzt, einen gewaltigen Nachholbedarf beim Trassenausbau für den Güterfernverkehr feststellt.
Das in der UBA-Studie unterstellte Szenario geht davon aus, dass sich die Güterverkehrsleistung auf der Schiene, gemessen am Jahr 2008, um 84 Prozent auf 213 Mrd. Tonnenkilometer bis 2025 erhöhen muss. Dies wird nicht zuletzt aufgrund der vom UBA vorgeschlagenen Weiterentwicklung der Lkw-Maut als konkretes Lenkungsinstrument hervorgerufen.
Im Falle der Mittelrheinstrecke, wo aufgrund der gegebenen Enge kein weiterer Ausbau möglich ist, werden Bypass-Lösungen ins Gespräch gebracht, die auch von anderen Trassenbetreibern als der DB Netz AG errichtet werden könnten, falls die bundeseigene Deutsche Bahn hier keine Lösung findet. Vor diesem Hintergrund macht die Gesetzesinitiative der Bundesländer durchaus Sinn.