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Audi stellt die vierte Generation es A6 vor. Er steht drahtiger und sportlicher da – und bringt eine Eleganz mit, gegen den der Vorgänger geradezu preußisch wirkt.

Ingolstadt, 1. Dezember 2010 – Wir wissen nicht, ob man es auch bei Audi so gesehen hat, doch zuletzt war das Außendesign des A6 abgesehen vom riesigen Frontgrill derart trocken funktional, dass sich manchem die Frage stellte, wie eine Weiterentwicklung noch möglich ist. Mit Erscheinen des A5 wurde allerdings bereits klar, wo die Reise hingeht. Die "Tornadolinie" unter den Seitenfenstern etwa und ein stärkerer Einsatz schwungvoller Linien als "Lichtkanten" wiesen den Weg für späterer Modelle. Und was da nun in Ingolstadt enthüllt wurde, enttäuscht die Erwartungen nicht – der neue Audi A6 steht drahtiger und dennoch eleganter da, bringt einen Schwung mit, gegen den der Vorgänger geradezu preußisch wirkt.

Leichte Eleganz

Der A6 ist etwas flacher, kürzer und breiter geworden. Der Blick auf die Flanke des A6 lässt die Limousine agiler wirken: Die Überhänge sind deutlich weggeschmolzen. Der Radstand liegt jetzt bei 2,91 Meter – sieben Zentimeter mehr als bisher. Beim Vergleich zwischen alt und neu ist erst bei mehrmaligem Hinsehen so richtig zu erkennen, warum trotz offenkundiger Ähnlichkeit der Charakter so verändert ist. Viel mehr als bisher löst Audi den Charakter der Grundform durch geschwungene Sicken und Linien auf. Scheinwerfer und Heckleuchten sind viel aufwendiger gestaltet als bisher und der Audi-typischen hohe Blechkörper in Relation zu den Seitenfenstern ist noch stärker betont.

Audi ist ein Pionier bei der Verarbeitung von Aluminium für die Karosserie. Doch im neuen A6 finden sich Alu und hochfester Stahl einträchtig nebeneinander, je nachdem, welche Anforderungen in bestimmten Bereichen herrschen. Alle beweglichen Teile der Karosserie, also die Seitentüren sowie Front- und Heckklappe, werden aus Aluminium gefertigt. Insgesamt besteht die Karosserie zu 20 Prozent aus dem leichten Material, den Rest machen hochfeste Stähle aus. Das Einstiegsmodell mit dem 2.0 TDI zum Beispiel wiegt 50 Kilogramm weniger als der Vorgänger.

Auch beim Scheinwerfer-Design hat sich Audi zum Trendsetter gemausert. Besonders die Frontscheinwerfer haben mit den Leuchten früherer Tage nicht mehr viel zu tun. Serienmäßig erhellt beim A6 Halogenlicht die Umgebung, optional gibt es Xenon- oder sogar Voll-LED-Scheinwerfer. Letztere sind unter anderem deswegen vorteilhaft, weil ihre Farbtemperatur besonders nah am Tageslicht liegt. Xenon- und LED-Scheinwerfer werden durch ein ein Tagfahrlicht-Band ergänzt, das auch als Blinklicht fungiert. Die gelbe Farbe des Richtungs-Anzeigers wird dabei erst im eingeschalteten Zustand sichtbar. Zudem soll ein so genanntes Allwetter-Licht Nebelscheinwerfer überflüssig machen.

Aktiver Blick

Die ausgeklügelten Frontscheinwerfer bringen auf Wunsch, wie beim großen Bruder A8, fast alle erdenklichen Assistenz-Funktionen mit – ohne aber rein äußerlich zu sehr den A8-Augen zu ähneln. So erkennt eine Kamera Gegenverkehr und leitet den Lichtkegel um diesen herum. Außerdem wird das Steuergerät der Scheinwerfer an das optionale Navigationssystem MMI plus gekoppelt. Dann schaltet sich das Autobahnlicht bereits auf der Auffahrt und das Kurvenlicht schon kurz vor der Kurve ein. Bei den Heckleuchten fällt auf, dass das LED-Rücklicht nicht mehr von einer Punktgrafik geprägt wird, sondern von einer homogenen Lichtfläche. Die LED-Heckleuchten gibt es in Kombination mit Xenon- oder LED-Frontlicht.

Fahrer und Beifahrer genießen erstaunlich viel Kopffreiheit, wie wir bei unserer Sitzprobe feststellen konnten. Obwohl der Wagen ein paar Millimeter flacher ist als bisher, ist die Kopffreiheit noch angestiegen – der niedrigeren Sitzposition sei Dank. Auch ist genügend Platz: Trotz der abfallenden Dachlinie können selbst Sitzriesen ihren Hut aufbehalten. Und selbst wenn der Fahrer seinen Sitz weit nach hinten schiebt, gibt es für den hinter ihm sitzenden Gast immer noch genug Beinfreiheit. Die Innenraum-Verarbeitung ist gewohnt präzise, das Design etwas schwungvoller als bisher. Eine bogenförmige Kante zieht sich über dem Armaturenbrett von links nach rechts. Dieser so genannte Wrap-around soll den Insassen ein Gefühl von Geborgenheit vermitteln. Übrigens: Was wie Aluminium aussieht, ist aus Aluminium und was nach Holz aussieht, ist auch aus Holz. Optional sorgt weißes Ambiente-Licht bei Nacht für gemütliche Stimmung. Die Änderung der Farbe des Ambiente-Lichts bleibt allerdings dem A8 vorbehalten.

Neues Fahrer-Informationssystem

Die Rundinstrumente sind etwas in Richtung Fahrer versetzt, scheinen einem geradezu entgegen zu springen. Etwas tiefer und zwischen den Kreisen gelegen befindet sich auf Wunsch das neue Sieben-Zoll-Fahrerinformationssystem (FIS). Auf dem scharfen Display kann man sich beispielsweise den aktuellen Energiebedarf der elektrischen Verbraucher anzeigen lassen. Der in seiner Topausführung 8 Zoll große Navibildschirm fährt aus einem Schlitz am oberen Rand der Mittelkonsole heraus und schränkt trotz seiner Größe das Sichtfeld des Fahrers nicht ein. Die interessanteste Neuerung ist allerdings das Head-up-Display. Lange hat sich Audi gegen diese Technik gesträubt, jetzt ist man in Ingolstadt überzeugt, dass das Projizieren von Fahrdaten in die Frontscheibe einen Komfort- und Sicherheitsgewinn mit sich bringt.

Ansonsten verspricht Audi noch eine nochmals verbesserte Geräuschdämmung – bei der Fahrvorstellung im Februar 2011 wissen wir mehr. In den Kofferraum des A6 passen 530 Liter Gepäck, beim Hybrid-Modell sind es wegen der dort verbauten Batterie 100 Liter weniger.

Stahl oder Luft

Serienmäßig bekommt der neue A6 eine Stahlfederung, optional gibt es ein Sport- oder ein Luftfahrwerk. Bei der adaptiven Luftfederung arbeiten an der Front Federbeine und am Heck getrennt Luftfedern und Dämpfer. Die Luftfederung macht es möglich, die Höhenlage der Karosserie auf drei Niveaus zu justieren. Auf der Autobahn zum Beispiel liegt der A6 tiefer, was ihn stabiler liegen lässt und für weniger Verbrauch sorgt. Gelenkt wird über eine neue elektromechanische Servolenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Unterstützungskraft. Je fünf Lenker führen die Vorderräder, im Heck arbeitet eine Trapezlenker-Hinterachse.

Verschiedene Modi

Serienmäßig dabei ist das Fahrdynamik-System "drive select". Über die Stufen Comfort, Auto, Dynamic und Individual kann der Fahrer die Arbeitsweise von Motormanagement, Servolenkung und Klimaautomatik beeinflussen. Für alle Modelle außer der Hybrid-Version gibt es zudem die Einstellung "Efficiency", die für weniger Verbrauch sorgen soll. Optional lässt sich drive select um Funktionen für das Automatikgetriebe, die Luftfederung, den adaptiven Abstands-Tempomaten mit Stop-&-Go-Funktion und das adaptive Frontlicht erweitern. Später wird es auch noch ein Sportdifferenzial und eine Lenkung mit geschwindigkeitsabhängiger Übersetzung geben.

Benziner, Diesel, Hybrid

Alle Antriebe des A6 sind an ein Start-Stopp-System gekoppelt. Zwei Benziner und drei Diesel stehen zur Auswahl. Der überarbeitete 2.0 TDI bildet die Einstiegsmotorisierung. Er soll sich im Schnitt mit 4,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer zufrieden geben, leistet 177 PS und generiert zwischen 1750 und 2500 U/min sein maximales Drehmoment von 380 Nm. In 8,7 Sekunden geht es von null auf 100 km/h, bei 228 km/h endet der Vortrieb.

Der 3.0 TDI kommt beim neuen A6 in zwei Varianten zum Einsatz. Der Basis-V6 bietet 204 PS und 400 Nm Drehmoment. Damit dauert der Spurt auf 100 km/h 7,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 240 km/h. Der Verbrauch soll bei 5,2 Liter auf 100 Kilometer liegen. Die Topversion des 3.0 TDI leistet 245 PS und stemmt 500 Nm. Nach 6,1 ist Tempo 100 erreicht, bei 250 km/h wird abgeregelt. 6,0 Liter Diesel reichen dem Aggregat laut Audi im Schnitt pro 100 Kilometer – im Vergleich zum Vorgänger-Motor wäre das eine Einsparung von 16 Prozent.

Benziner mit 204 und 300 PS

Als Benziner stehen zwei V6-Motoren bereit. Der kleinere Saugmotor heißt 2.8 FSI und leistet 204 PS. Seine 280 Nm maximales Drehmoment liegen zwischen 5250 und 6500 U/min an. Von null auf 100 km/h geht es in 7,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 240 km/h. Eine variable Ventilsteuerung auf Einlassseite erlaubt laut Audi meist einen drosselfreien Betrieb. Im Normzyklus braucht der Motor 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Damit würde er 12 Prozent weniger verbrauchen als sein um 14 PS schwächerer Vorgänger.

Deutlich stärker ist der 3.0 TFSI. Dank mechanischer Aufladung leistet er 300 PS und generiert seine 440 Nm bereits zwischen 2900 und 4500 U/min. Er beschleunigt den A6 in 5,5 Sekunden auf Tempo 100, bei 250 km/h wird elektronisch abgeregelt. 8,2 Liter Super werden laut Hersteller pro 100 Kilometer fällig – eine Ersparnis in Höhe von 13 Prozent im Vergleich zum 10 PS schwächeren Vorgänger.

Auch als Hybrid

Die Hybrid-Version des neuen A6 wird zwar auch hierzulande angeboten, aber ihr Hauptmarkt liegt in Nordamerika und Asien. Einen Marktstart-Termin hat Audi noch nicht bekannt gegeben, sicher ist nur, dass der Wagen 2011 noch nicht zu haben ist.

Es handelt sich um einen Parallelhybrid, bei dem der Elektromotor zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe sitzt. Ein 2.0 TFSI mit 211 PS wird von einem Elektromotor mit 33 kW (45 PS) unterstützt. Die E-Maschine generiert vom Start weg ein Drehmoment von 211 Nm. Die im Kofferraum untergebrachte, luftgekühlte Lithium-Ionen-Batterie leistet 39 kW und hat einen Energieinhalt von 1,3 kWh. Bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h kann der A6 Hybrid rein elektrisch fahren, bei konstant 60 km/h kommt man drei Kilometer weit. In 7,3 Sekunden erreicht der Hybrid Tempo 100, Schluss ist bei 238 km/h. Nach vorläufigen Messungen liegt der Verbrauch des Hybrid-A6 bei 6,2 Liter pro 100 Kilometer.

Vier Getriebekonzepte

Je nach Motorisierung ist ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe, die stufenlose Multitronic oder das siebengängige Doppelkupplungsgetriebe S tronic verbaut, beim Hybrid-Modell eine Achtgang-Wandlerautomatik. Der optionale permanente Allradantrieb mit Kronenrad-Zentraldifferential verteilt seine Kraft laut Audi besonders flexibel, die Grundverteilung liegt bei 40 zu 60 zwischen vorne und hinten. Eine radselektive Momentensteuerung kann bei schneller Kurvenfahrt ein kurveninneres Rad leicht abbremsen, um das Fahrzeug zu stabilisieren. Das für die Spitzenversionen erhältliche Sportdifferential erlaubt darüber hinaus ein echtes Torque Vectoring, also eine aktive Momentenverteilung zwischen den Hinterrädern.

Alles was geht

An Ausstattung ist so ziemlich alles erhältlich, was Stand der Technik ist. Serienmäßig ist beispielsweise das Unfallvermeidungs-System "pre sense", außerdem eine Zweizonen-Klimaautomatik, die Start-Stopp-Taste für den Motor und ein MMI-Radio mit 6,5-Zoll-Display. Optional gibt es eine Bang-&-Olufsen-Soundanlage, ein UMTS-Modul und Zuziehhilfen für die Türen. An elektronischen Helfern können eine Verkehrszeichen-Erkennung, ein Spurhalte-Assistent, ein Totwinkel-Assistent und ein Nachsicht-Assistent mit Personen-Erkennung bestellt werden. Beim Top-Navi gibt es ein Touchpad, auf dem sich mit dem Finger zum Beispiel Adressdaten schreiben lassen. Es erkennt auch kyrillische und chinesische Schriftzeichen. Für 1800 Euro gibt es die "Top-View": Die Bilder von vier um das Fahrzeug herum angeordneten Kameras werden so zusammengefügt, das im Display eine Draufsicht auf den A6 erscheint. Ab Frühjahr 2011 wird der neue Audi A6 ausgeliefert, die Preise beginnen bei 38.500 Euro.

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