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BMW stellt den zweiten X5 mit Plug-in-Hybridantrieb vor. Der bekommt nicht nur noch mehr Leistung und einen Sechszylinder, sondern vor allem eine deutlich größere Batterie. Die soll die elektrische Reichweite auf 80 Kilometer anheben

BMW bleibt seiner noch relativ jungen Maxime treu: Neue Modelle werden nicht mehr auf Messen vorgestellt, sondern in ihrem Umfeld. Auf diese Art will der Konzern sich ein maximales Maß an Aufmerksamkeit sichern. Unter anderem deshalb nutzt BMW für die Vorstellung der ersten Bilder und Informationen zum neuen X5 xDrive 45e Performance weder die Messe in Moskau noch die in Paris. Dabei ist die Sorge unbegründet: Das SUV mit Plug-in-Hybrid bietet zumindest in einer Hinsicht eine erstaunliche Größe.

Beschränkung entfällt

Für eine möglichst beeindruckende Verbrauchsangabe mussten Plug-in-Hybride bisher knapp 38 Kilometer rein elektrisch zurücklegen können. Im nun abgelösten NEFZ war die Rechnung folgendermaßen:

Strecke rein elektrisch + 25 km mit Verbrennungsmotor + Strecke rein elektrisch + … = Hochrechnung auf 100 km

Anders ausgedrückt: Wer rund 75 von 100 km im NEFZ rein elektrisch fahren kann, spart sich eine weitere Strecke mit Benzin. In die CO2-Bilanz fiel nur der mit dem Verbrennungsmotor zurückgelegte Anteil. Der rein elektrisch zurückgelegte Anteil wurde im alten Zyklus mit Null Gramm Kohlendioxid berechnet. In der Vergangenheit gab es also gute Gründe, warum nur sehr wenige Plug-in-Hybride deutlich mehr als 40 Kilometer im E-Modus geschafft haben. Eine größere Batterie hätte die Verbrauchsangabe nicht weiter gesenkt. Mit dem WLTP wird die Sache durch ein geändertes Test-Prozedere ein wenig besser. Für Plug-in-Hybride sieht es künftig wie folgt aus: Die Testfahrt startet mit voller Batterie. Der Test wird so lange wiederholt, bis die Batterie alle ist. In einem zweiten Teil wird mit leerer Batterie der Zyklus durchlaufen. Danach wird ein CO2-Mittelwert berechnet.

Neu ist ein sogenannter „Utility Factor“. Dieser beschreibt, wie weit ein Auto ohne zwischendurch nachzuladen rein elektrisch fahren kann. Ein E-Auto würde bei 100 Prozent liegen, ein Auto mit Verbrennungsmotor bei Null Prozent. Es bleibt also bei unsinnigen Verbrauchsangaben für Plug-in-Hybride, die sich nur erreichen lassen, wenn man sehr fleißig nachlädt. Unverändert auch der Umstand, dass eine Batterieladung mit Null Gramm CO2 in die Gesamtbelastung eingeht. Durch den „Utility Factor“ wird nun aber der Einbau einer größeren Batterie erstmals gewürdigt.

Erweitert

Vor diesem Hintergrund ist die Entscheidung von BMW zu sehen, die rein elektrische Reichweite des bisherigen BMW X5 Plug-in-Hybrid gegenüber dem Vorgänger deutlich anzuheben. Die Rede ist nun von rund 80 Kilometern, wobei nicht vergessen werden darf, dass dieser Wert bereits im WLTP ermittelt wurde. Unter den sanfteren Bedingungen des NEFZ schaffte der Vorgänger 31 km.

Leider wollte uns BMW auch auf Nachfrage nicht mehr zur Batterie verraten. Diesen Teil will man später präsentieren. Der Vorgänger war mit einer 9-kWh-Batterie ausgestattet. Ein direktes Hochrechnen verbietet sich, immerhin sind nicht nur die Prüfbedingungen andere, sondern auch der Antriebsstrang. Dennoch würden wir vermuten, dass nun mindestens 30 kWh verbaut sind.

Veränderungen gibt es auch beim Antriebsstrang. Im Vorgänger war ein Vierzylinder-Benziner mit 245 PS eingebaut. Während Mercedes zumindest teilweise auf Dieselmotoren in seinen Hybridautos setzt, bleibt BMW beim Ottomotor. Allerdings ist es künftig ein Dreiliter-Sechszylinder mit 210 kW (286 PS). Ihm arbeitet ein E-Motor mit 82 kW zu. Bekanntermaßen addieren sich die Leistungen der beiden Motoren in einem Hybrid nicht zwangsläufig, da die Leistungsspitzen bei unterschiedlichen Drehzahlen anliegen. BMW gibt eine Leistung von 290 kW/394 PS und ein maximales System-Drehmoment von 600 Nm an.

Schneller

Die gesteigerte Leistung und Kraft führen zu besseren Fahrleistungswerten - sowohl kombiniert als auch elektrisch angetrieben: So erreicht er eine Beschleunigung, bei der er dem Vorgängermodell von null auf 100 km/h mehr als eine Sekunde abnehmen können soll: BMW gibt 5,6 Sekunden an. Rein elektrisch angetrieben schafft der X5 Hybrid 140 km/h, während es beim Vorgänger noch 120 km/h waren. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 235 km/h.

Die Antriebsleistung beider Motoren gelangt über eine Wandlerautomatik mit acht Stufen und den ebenfalls bewährten Allradantrieb mit fahrdynamisch steuerbarer Lamellenkupplung anstelle eines zentralen Differenzials auf die Straße. Weiterhin wird also kein gemischter Antrieb eingesetzt, bei dem etwa die E-Maschine eine und der Verbrennungsmotor die andere Achse antreibt.

Der tägliche Umgang entscheidet

Zum Verbrauch, den BMW mit 2,1 Liter auf 100 Kilometer, entsprechend 49 Gramm pro Kilometer CO2 angibt, verweisen wir auf das oben erklärte Messprozedere. Man kann es getrost auch weiterhin als staatlich verordnetes Greenwashing zur freundlichen Unterstützung der Industrie nennen und sollte in der Realität wohl eher mit Verbräuchen oberhalb von 10 Litern rechnen. Entscheidend ist, wie in jedem Plug-in-Hybrid, der täglich Umgang: Wer viele Strecken innerhalb der elektrischen Reichweite zurücklegt und zwischendurch laden kann – und will – fährt unter Umständen weite Teile seines Alltags lokal emissionsfrei.

Kommt 2019

Dass die größere Lithium-Ionen-Batterie den Wagen schwerer werden lässt, ist sicher - um wie viel, und wie sich das zusätzliche Gewicht auf Zuladung und Anhängelast auswirken wird, erfahren wir erst später. BMW legt aber Wert auf die Feststellung, dass immerhin der Fahrzeugschwerpunkt niedriger liegen soll als bei den ausschließlich mit fossilem Brennstoff angetriebenen Varianten. Der Stromspeicher verkleinert das Tankvolumen auf 69 Liter und kostet laut BMW rund 150 Liter Stauvolumen, es soll bei Benutzung aller Sitzplätze 500 Liter und nach dem Umklappen der Rückbanklehnen 1716 Liter betragen. Auf den Markt kommt der X5 xDrive 45e Performance im kommenden Jahr, wobei wir vermuten, dass es eher die erste Jahreshälfte sein wird.

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