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Kaum haben wir uns an Euro 4 gewöhnt, reckt schon Euro 5 das Haupt für 2020. Das Gefühl trügt nicht: Tatsächlich wurden beide Abgasnormen im Doppelpack entschieden und geplant. Wir erklären, was auf Sie zukommt. Am Geräusch ändert sich zunächst nichts

Die Abgasnorm Euro 5 gilt ab dem 1. Januar 2020 für neue Typzulassungen der EG-Fahrzeugklasse L3e: Krafträder mit bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit über 45 km/h, also auch 125er. Ein Jahr später gilt sie für alle Neuzulassungen. Euro 5 kommt in zwei Stufen: Zum Stichtag 2020 gelten laxere Vorschriften, ab 2024 schärfere. Obwohl die Regeln schon klar sind, gibt es für die zweite Stufe noch keinen Namen. Ingenieure sprechen von „Euro 5 Stufe 2“, manche nennen sie wie beim Auto [1] „Euro 5b“.

Lärm

Viele Motorradfahrer interessieren sich für die vorgeschriebenen Fahrgeräuschpegel. Die Euro-Abgasnormen regeln diese jedoch nicht, sondern nur alles ums Abgas. Die gleichzeitig mit Euro 4 in Kraft getretene Geräuschgesetzgebung der UNECE-R 41.04 gilt daher 2020 weiterhin. Es ändert sich also geräuschtechnisch zunächst nichts. Ob 2024 mit der Stufe 2 auch neue Geräuschvorschriften kommen, steht noch nicht fest. Manche Experten sehen das als wahrscheinlich an, weil die UNECE-Regelung zwar den Missbrauch der Zubehör-Anlangen-Hersteller reduziert hat, die Serien-Anlagen jedoch real nicht leiser wurden.

Die Kollegen von der Zeitschrift Motorrad haben zum Thema Euro 4 / UNECE-R 41 den Topseller BMW R 1200 GS einmal nach Messzyklus gemessen (alles okay), einmal jedoch nach einem eigenen Durchschnittspegel verschiedener Beschleunigungen. Die GS mit Euro 4 kam auf 82 dBA, lauter als das Euro-3-Modell (81 dBA). Erlaubt waren schon vor R 41 maximal 80, danach mit einem anderen, nicht direkt vergleichbaren Messverfahren 77 dBA.

In den Begrenzer ausgedreht im zweiten Gang beim Beschleunigen, wie es auf beliebten Spaßstrecken ja passiert, erreichte die GS sowohl als Euro-3- als auch Euro-4-Abstimmung in der Motorpresse-Messung 94 dBA mit Serientopf. BMW schafft den Spagat zwischen Gesetz und Schalldruck wie vorher durch ein System elektromotorisch gesteuerter Klappen, das die Vorgaben formal für den Prüfzyklus einhält, um im nicht gemessenen Bereich weit aufzumachen. Solange die Hersteller so konstruieren und die Kunden das kaufen (die GS ist das bestverkaufte Motorrad Europas), muss es uns nicht wundern, wenn die Vorgaben stetig strenger werden.

Abgas

Euro 5 legt 15 bis 30 Prozent niedrigere Grenzwerte für Kohlenmonoxid, unverbrannte Kohlenwasserstoffe, Stickoxide und Partikelemissionen im Abgas fest. Angesichts des aktuellen Niveaus und der geringen Fahrleistungen befinden wir uns weit im Bereich sinkender Erträge. Die Hersteller zeigen sich nach außen dennoch alle motiviert, ihr Scherflein beizutragen. Im Nachklang des Abgasbetrugs sind außerdem die Behörden aufmerksamer geworden, die Papiermassen größer und die Hersteller vorsichtiger mit ihren Auslegungen der Regelungen.

Die Kaltlaufphase ist Teil des Messzyklus nach WMTC (Worldwide Motorcycle Test Cycle). Deshalb wandert der Katalysator näher zum Motor, wo das Abgas ihn schneller erwärmt. Ab 2024 überwacht die ECU obendrein die Performance des Kats. Dazu muss vor und nach dem Kat eine Lambda-Sonde Abgaswerte messen.

CO2-Flottenverbrauchswerte wie für PKW und LKW stehen aktuell für Motorräder nicht auf dem Programm. Ebenso offen bleibt derzeit, ob und wann Euro 6 oder gar 7 auch für Krafträder gelten werden.

Dauerhaltbarkeit

Ein wichtiger Punkt der neuen Regeln betrifft die dauerhafte Funktion der Abgasreinigung. Zur Homologation müssen die Hersteller amtlich belegen, dass die Abgasanlage auch nach 35.000 Kilometern noch die passenden Grenzwerte erbringt. Zu Anfang darf der Hersteller die Dauerhaltbarkeit noch von relativ geringen echten Laufleistungen (3500 km für Motorräder mit Vmax über 130 km/h) anhand von Simulationsmodellen hochrechnen. 2024 müssen die Vorführmaschinen jedoch mindestens die Hälfte der Distanz tatsächlich fahren, besser: die gesamte Distanz. Der Alterungsprozess wird von Behörden protokolliert, also in Deutschland vom Kraftfahrtbundesamt. Hierin liegt ein Vorteil für Kunden: Die Haltbarkeit der teuren Abgasanlage wird amtlich belegt.

OBD II

Mit Euro 5 kommt die standardisierte Diagnose-Schnittstelle OBD II ins Motorrad. Damit kann jedes OBD-II-Lesegerät die mehrere Dutzend vorgeschriebenen Fehlercodes von den Steuergeräten auslesen. Alles, was OBD II verlangt, können die Hersteller also nicht mehr exklusiv für ihre eigenen Programmiergeräte vorsehen. Vielleicht hilft das freien Werkstätten dabei, ihre Gerätekosten geringer zu halten.

Die Norm schreibt eindeutig Grenzwerte vor, nach denen Fehler geworfen werden und wann welche Warnleuchten im Cockpit angehen. Überwacht werden Wirkungsgrad des Katalysators, Funktion der Lambdasonden, Verbrennungsaussetzer (wegen unverbranntem Treibstoff), Tankentlüftung und (so vorhanden) Sekundärluftsystem. 2024 gelten niedrigere Schwellenwerte für diese Fehler. Zudem fordert der Gesetzgeber, dass die Überwachungssysteme selbst überwacht werden, denn er verlangt, dass Diagnoseroutinen in einer vorgeschriebenen Rate durchlaufen, obwohl sie durch entsprechende Fahrzustände ja immer wieder abgebrochen werden müssen. Wie bei den anderen Vorgaben drohen bei Nonkonformität Rückrufe und der Verlust der Typzulassung.

Ausnahmen

Die EU will Motorradherstellern in einigen Randbereichen die Zulassung erleichtern. Bei Kleinstserien von unter 75 Exemplaren können sie Ausnahmen geltend machen. Auch einsitzige Enduro- und Trial-Motorräder erhalten Ausnahmen. Vorsichtshalber der Hinweis: Reiseenduros wie eine KTM 690 Enduro R [2] oder gar schwere Reisemaschinen wie eine BMW R 1250 GS [3] gelten nach EU-Recht nicht als Enduros.

Kosten

Für die Hersteller entstehen durch Euro 5 erhebliche Kosten. Vor allem die Dauerhaltbarkeit samt Belegen und die Kopfschmerz bereitenden Anforderungen an die Diagnosesysteme kosten erheblich Aufwand und Geld. Doch was für Euro 5 gelten wird, wussten die Hersteller größtenteils schon, als sie mit den Arbeiten zu Euro 4 anfingen. Deshalb bereiteten sie schon damals die Motoren auf den nächsten Schritt vor. Die Kosten verteilen sich so wesentlich gleichmäßiger. Den Kunden erwarten moderate, gelegentlich auch in Zusatzsystemen versteckte Preiserhöhungen. Zahlen muss er natürlich letztendlich alles.

URL dieses Artikels:
https://www.heise.de/-4335464

Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/autos/artikel/Abgasnormen-im-Ueberblick-4060878.html
[2] https://www.heise.de/autos/artikel/Fahrbericht-KTM-690-Enduro-R-MJ-2019-4299057.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Die-neue-BMW-R-1250-GS-mit-variablen-Steuerzeiten-4165586.html

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