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Viele Hersteller haben kleine Wagen mit reichlich Leistung im Programm. Doch der A 45 AMG ist anders als seine direkten Konkurrenten: Er ist kaum zu übersehen, überaus kräftig und, so gewollt, ungewöhnlich laut. Eine Ausfahrt zeigt die ganze Bandbreite seiner Talente

München, Juli 2016 – Viele Hersteller haben kleine Wagen mit reichlich Leistung im Programm. Manchmal sind das eher unauffällige Boliden. Porschejäger, deren Kraft nur Kenner erkennen – wie beim BMW M135i. Und dann gibt es das andere Extrem, etwa die A-Klasse als A45 AMG. Wer beim Bestellen des Wagens das Kreuzchen beim 1785 Euro teuren Aerodynamik-Paket setzt, kann die 381 PS nicht verstecken und will das wohl auch nicht. Und selbst wenn man sich beim Kauf für eine unauffällige Farbgebung entscheidet und die Verspoilerung der dezenteren Serienversion wählt, verrät der Sound diese Version schon im Leerlauf.

So ganz ernst wollten wir die A-Klasse auch mit ihren fast 400 PS nicht nehmen. Der Grund ist ein zwei Liter kleiner Vierzylinder. Doch bereits die ersten Meter reichen aus, um dieses Vorurteil zu verwerfen.

Prio 1: Fahren!

Denn Fahrspaß gibt es nicht zu knapp. Diese A-Klasse fordert ihren Fahrer permanent. Entweder, weil der versucht, den Grenzbereich auch nur zu erahnen, Kurven räubert, beschleunigt und bremst, dass es eine wahre Freude ist. Oder weil er abseits abgesperrter Rennpisten Disziplin braucht. Viel Disziplin. In diesem Auto ist der Führerscheinentzug jederzeit gefühlt maximal drei Sekunden weg.

Den Schlüssel ins Schloss und drehen (Startknopf gibt es nur gegen Aufpreis): Der kleine Zweiliter-Vierzylinder erwacht. Er läuft nicht weichgeschliffen, vielmehr vibriert die komplette Kiste im Leerlauf, der Auspuffsound erinnert an Boxengassen, Nordschleife, an den Geruch von Benzin und Gummi. Den kleinen Wählhebel nach hinten auf D, anfahren. Leichtes, sanftes Anfahren? Vergiss es. Das Doppelkupplungsgetriebe ist nun mal kein weicher Wandlerautomat. Mal klappt komfortables Anfahren, mal röhrt der Motor kräftig hoch, bis das Getriebe etwas unbeholfen einkuppelt.

Ab jetzt ist die Disziplin des Fahrers gefragt. Das AMG-Display im Kombiinstrument zeigt: Kühlwasser, Motor- und Getriebeöl sind noch kalt, die Zahlen werden blau dargestellt. Tut der Technik (und Euch selbst) einen Gefallen und fahrt den Motor langsam warm. Obwohl er anscheinend nicht besonders anfällig ist, wollen vor allem die Turbolader richtig schön warm (und kalt!) gefahren werden. Wenn die letzte blaue Zahl verschwindet – es ist immer das Getriebeöl – gibt es keinen Grund mehr, das Gaspedal zu streicheln. Aus dem Stand geht es etwas zaghaft los. Sind halt nur zwei Liter Hubraum, der Turbolader braucht eine gewisse Abgasmenge, bis er auf Drehzahl kommt. Ab dreieinhalb, viertausend Umdrehungen ist der volle Druck da.

Viel zu schnell ist man zu schnell. Das ist tatsächlich ein „Problem“. Den A45 AMG mal so richtig fordern scheint fast unmöglich zu sein, zumindest im Rahmen der StVO. Das ganze Auto klebt förmlich auf der Straße, folgt Kurven auch bei hohem Tempo wie eine Straßenbahn ihren Schienen. Herauszufinden, ob das Fahrwerk eher zum Unter- oder zum Übersteuern neigt, ist eine Herausforderung. Man braucht enge, übersichtliche Straßen mit vielen Kurven, und selbst unsere Haus- und Hofstrecken, die die meisten anderen Testfahrzeuge und ihre Fahrer zur Verzweiflung bringen – da lächelt der Mini-AMG nur müde. Wer es wissen will: Er neigt zum leichten Untersteuern. Aber man muss es schon krachen lassen, um das herauszufinden. Oder braucht Regen.

Ist die Straße für solche Manöver zu eng, heißt es: Bremsen. Und das ist wirklich eine absolute Königsdisziplin. Für so einen Antrieb braucht es auch eine adäquate Verzögerung, und die liefert der Hersteller in Form von gelochten Scheibenbremsen mit rot lackierten Bremssätteln (plus 380 Euro). Drauftreten, der Gurt hält Dich im Sitz, und Du stehst. So muss das sein, und zwar auch im praktischen Sinne: Selbst nach kurzer Fahrt spürt man die Hitze der Bremsscheiben schon weit vor der Felge; wer es krachen lässt, sieht die Luft flimmern.

Die Power-A-Klasse macht also richtig viel Spaß. Selbst ein Kollege, der üblicherweise eher Verbrauchs- als Geschwindigkeitsrekorde auf seinen Fahrten aufstellt, kam nach einer Fahrt mit dem AMG mit breitem Grinsen ins Büro: Er hat seinen eigenen Geschwindigkeitsrekord in einer engen Kurve auf dem Heimweg geknackt.

Dass damit auch ein Verbrauchsrekord einhergeht, sollte klar sein. Wer zurückhaltend mit warmem Motor und Tempomat unterwegs ist, kommt mit 8,5 Litern aus. Wer die A-Klasse eher so bewegt, wie sie gedacht ist, muss mit 12,5 bis 13 Litern rechnen. Und wer es richtig krachen lässt, schafft auch weit über 16 Liter auf 100 Kilometer. Feinstes Super Plus, versteht sich. Und weil es das an den meisten Tankstellen ohnehin nicht mehr gibt, noch feineres V-Power, oder wie auch immer der Edelsprit an der jeweiligen Tankstelle heißt.

Fahrerlebnisschalter mit Eisdielenmodus

Viele aktuelle Fahrzeuge der sogenannten Premium-Hersteller bringen einen Schalter für verschiedene Fahrmodi mit. Motor, Ansprechverhalten, Auspuff, Lenkung, ESP und Fahrwerk passen sich an den jeweiligen Wunsch des Piloten an, sind leise und zurückhaltend, spritsparend oder kitzeln das letzte Quäntchen Leistung aus. Bei den meisten Autos ist das Quatsch. Nette Spielerei, was zum Angeben vor ungeliebten Verwandten, in seltenen Fällen vielleicht mal praktisch, um einen Bestwert beim Verbrauch aufzustellen. Bei der A-Klasse wird der Drehknopf nach dem Blinker zum meistgenutzten Schalter überhaupt. Einen Öko-Modus gibt es nicht - Danke! Dafür kann der Fahrer zwischen Comfort, Sport, Sport+ und Race wählen – und hat einen frei konfigurierbaren Platz zur Verfügung.

Der Comfort-Modus ist perfekt, um morgens loszufahren und nicht zu sehr aufzufallen. Zumindest, solange die Betriebstemperatur noch nicht erreicht ist. Dann wird flink nach rechts gedreht, Sportmodus. Die Leerlaufdrehzahl steigt minimal an, das gesamte Drehzahlniveau steigt. Zwischengas beim Zurückschalten, künstliche Fehlzündungen, beim Hochschalten unter Last knallt es metallisch aus dem Auspuff. Bei dem Geräusch heben ganze Vögelschwärme ab. Sport Plus ist die Steigerung. Noch höheres Drehzahlniveau, mehr Gebrabbel aus dem Auspuff, der dann im Sport-Modus läuft und vor allem im mittleren Drehzahlbereich deutlich lauter dröhnt. Vor allem drinnen, aber auch draußen.

Den Race-Modus gibt es nur in Verbindung mit dem AMG-Dynamic-Plus-Paket für 2618 Euro. Bei normaler Fahrt fällt die Drehzahl nicht unter 3500/min, das Ding röhrt dröhnend durch die Ortschaften. Fast peinlich. Eingeschränktes ESP, das leichtes Rutschen zulässt, und aufgrund der hohen Drehzahl: permanent volle Power. Mit jedem Tritt aufs Gas ein Tritt in den Rücken, egal ob bei 20, 120 oder 220 km/h. Flotte Schaltvorgänge, Zwischengas, Zurückschalten, Hochbeschleunigen, … es könnte eigentlich ewig so weiter gehen.

Der Race-Modus ist aber nicht nur optimal, um bei der Vorfahrt vor der Eisdiele Eindruck zu machen. Man braucht ihn tatsächlich für maximalen Vortrieb. Denn auch, wenn sich die 381 PS der A-Klasse nach viel anhören: Bei knapp 2 Litern Hubraum braucht es Drehzahlen. Wer im Komfortmodus auf einer zweispurigen Straße unterwegs ist und mal eben eine Lücke zum Überholen nutzen möchte, tritt voll aufs Gas, wartet, wartet, wartet und muss dann schon wieder vom Gas, weil die Lücke nicht mehr groß genug ist. Der Ladedruck hat von der ganzen Aktion nichts mitbekommen.

Optik

Unser Testwagen war in Jupiterrot lackiert. Laien mag vielleicht „Feuerwehrrot“ über die Lippen wandern. Das ist mir auch passiert – aber ein Feuerwehrmann in Hörreichweite hat mich sofort aufgeklärt. RAL 3000 ist das nicht und RAL 3024 erst recht nicht, andere Farben seien für Feuerwehrfahrzeuge nicht zulässig. Ist aber egal, denn wenn sich die kleine A-Klasse von hinten nähert, hat sie ein ähnliches Überholprestige wie ein großer Leiterwagen mit Martinshorn und Blaulicht. Schon aus der Entfernung ist eindeutig zu sehen, dass hier ein Dampfhammer ankommt, Fahrzeuge vor einem bekommen auch bei ausreichendem Sicherheitsabstand Zuckungen nach rechts. Aber was führt dazu? Los gehts mit der auffälligen Verspoilerung. Die Frontlippe hat Unterbiss und steht nach vorne, an den Seiten finden sich kleine Flügelchen. Über dem Dach stellt sich eine Pommestheke in den Fahrtwind und sorgt für Abtrieb.

Das Heck wird vom riesigen Spoiler dominiert. Der sorgt hier tatsächlich für einen deutlich kantigeren, maskulineren Look als die Standard-Ausführung. Doch die Bestellung sollte wohlüberlegt sein, nicht nur wegen des Auftriebs und wegen der Auffälligkeit: Selbst Vertreter der „Ich schwör“-Fraktion, die den Mini-AMG bei der Handwäsche in einer Waschbox ausführlich bewundert haben, hatten dafür nur ein Urteil übrig: „Alder, der Spoiler geht gar nicht“. Waschbox? Ja genau – man muss erst einmal eine Waschstraße finden, die die A-Klasse mit Aerodynamikpaket überhaupt einfahren lässt.

Wer einen A45 AMG fährt, fällt ohnehin auf. Das Ding ist laut und schnell. Nach eineinhalb Wochen im Testwagen wurden in meiner Wohnsiedlung schon die Kinder in Sicherheit gebracht, wenn die Eltern den Wagen in der zwei Minuten entfernten Bahnunterführung röhren hörten. Die knallrote Farbgebung und die Verspoilerung sorgen nun auch nicht gerade für ein unauffälligeres Bild im Straßenverkehr. Wer sich darüber freut, regelmäßig auf sein Auto angesprochen zu werden: Kauf es genau so! Wer lieber unauffällig unterwegs ist oder den vielleicht schon ohnehin auffälligen Fahrstil zumindest ein bisschen kaschieren möchte, sollte sich überlegen, ob er nicht vielleicht lieber zu einer unauffälligeren Optik greift. Sehr löblich: Auch Schwarz und Weiß sind ohne Aufpreis zu haben, für die übrigen Metallic-Farbtöne werden gut 700 Euro fällig. Und wer Rot noch zu langweilig findet, bekommt den A45 AMG auch in Grünmetallic oder Himmelblau.

Innenraum

Das Innere passt zum Auto. „Unsere“ A-Klasse ist mit richtigen Schalensitzen ausgestattet. Schwarzes, gelochtes Leder trifft auf rote Ziernähte und rote Anschnallgurte. Dass dort viel weichgeschäumtes Zeug im Carbon-Look zum Einsatz kommt, lässt Materialkenner zwar den Kopf schütteln – weiches Carbon?! – sieht aber zumindest gut aus und fühlt sich hochwertig an. Auch, wenn es ein Fake ist. Aber das gilt für die Fehlzündungen ja auch.

Qualitativ hinterlässt die Verarbeitung einen guten Eindruck. Die meisten Bestandteile sind beledert oder „becarbont“, fast alles fühlt sich weich, hochwertig und toll verarbeitet an. Ja, okay, an einigen Stellen – etwa an der Seitenverkleidung des Kardantunnels – ist billig wirkendes Hartplastik eingebaut. Aber geschenkt. Wir wollen hier ja keinen Handschmeichler an jeder Stelle, sondern haben eine ganz feine Fahrmaschine vor uns.

Im Konkurrenzvergleich wirken vor allem technische Details ein bisschen altbacken. Das liegt weniger am großen, freistehenden Navi-Bildschirm, sondern eher an der Bedieneinheit darunter: Mercedes’ Command-System kommt hier noch mit der klassischen Zifferntastatur neben dem zentralen Lautstärkeregler daher, das Touchpad überm Dreh-Drück-Zentralknopf fehlt. Und gestartet wird über den seit Jahren bekannten Benz-Schlüssel per Dreh in die Anlasserstellung; der Blinkerhebel rastet noch ein, wie er es seit den 70ern tut. Das ist bewährt und definitiv nicht schlecht, wirkt aber irgendwie wie eine Hommage an den klassischen Mercedes-Benz-Fahrer mit angegrautem Haupthaar statt wie der ungestüme Rabauke. Zumindest teilweise lässt sich das ändern: Schlüsselloser Motorstart kostet 180 Euro Aufpreis, Keyless Go gut 650 Euro.

Hier und da gibt es noch Kleinigkeiten, die nerven. So ist beispielsweise die Rücksitzbank geteilt umlegbar und macht die A-Klasse zu einem rasenden Mini-Transporter. Doch dass sich die roten Gurte beim Hochklappen der Sitze mit zuverlässiger Regelmäßigkeit irgendwo im Kofferraum oder in der Verriegelungsmechanik verhaken und damit verschwinden, ist schade – und wirkt gegenüber dem Rest des Autos überhaupt nicht standesgemäß.

Dazu passt, dass die A-Klasse unabhängig von ihrer Motorisierung zu den unübersichtlichsten Autos gehört, die wir je in den Fingern hatten. Einparken wird eher zum Einschätzen. Man sieht nicht, wo der Wagen endet, weder vorne, noch hinten, noch an der Seite. Die Einparkhilfen sind absolut obligatorisch, und am besten setzen Käufer ihr Kreuzchen auch bei der Rückfahrkamera.

Sonderausstattung

Apropos Kreuzchen: Wie bei den deutschen Fahrzeugherstellern üblich, gibt es viele Möglichkeiten, große Geldsummen in der Zusatzausstattung zu versenken. Vieles davon ist nett, manches obligatorisch, anderes bei diesem Auto wirklich unnötig.

Die teuren Spoiler sind Geschmackssache, die Schalensitze (AMG Performance Sitze) für 2142 Euro sollten bei ausreichendem Budget aber unbedingt rein – man kann ja im Notfall auf die elektrische Verstellung (339 Euro) verzichten. Die Ambientebeleuchtung (142 Euro) sieht toll aus, wenn sie Teile der Sitze und der Innenausstattung dezent mit LEDs anstrahlt, die Zweizonen-Klimaanlage für 606 Euro trägt zur optischen Modernisierung des Wagens bei – mit Displays statt mechanischen Drehreglern. Das große Navi kostet 3522 Euro.

Wirklich toll ist der Abstands-Tempomat Distronic für gut 1000 Euro, der im Berufsverkehr und auf langen Autobahn-Etappen mit Geschwindigkeitsbegrenzung hilft, den Führerschein zu erhalten. Insgesamt finden sich Sonderausstattungen im Wert von fast 20.000 Euro im Testwagen, die den Grundpreis von 51.170 Euro auf knapp über 70.000 Euro anheben. Vieles davon ist begehrenswert, vieles aber auch wirklich nicht nötig.

Motorschaden auf Knopfdruck

Im Alltag sind wir über einige Eigenheiten der Rennsemmel gestolpert. Los geht’s beim Einparken. Wie gesagt, der Baby-Benz gehört zu den unübersichtlichsten Autos, die wir jemals gefahren haben. Also, rein in die Parklücke, Tür auf, rausschauen – und rumms, man hängt im Gurt. Beim Öffnen der Fahrertür schaltet das Doppelkupplungsgetriebe ungefragt auf P und legt die Fahrsperre ein – auch dann, wenn der Wagen noch mit Schrittgeschwindigkeit unterwegs ist. Was bei höheren Tempi passiert, haben wir aus Rücksicht auf die Technik nicht ausprobiert.

Für kurzzeitig entgeisterte Gesichter hat ein vermeintlicher Motorschaden gesorgt. Ein Benz-unerfahrener Kollege fuhr die A-Klasse nach Videoaufnahmen. Einmal abbiegen, danach nur noch Schleichfahrt. 20, 30 km/h, keine Beschleunigung. Der Beifahrer wird nervös, von hinten kommen schnell andere Autos an. Der Fahrer greift zum Gangwahlhebel, schaltet etwas unmotiviert hin- und her, lässt den Wagen am Straßenrand ausrollen: Hier geht nichts mehr. Kann nicht sein. Erneutes Anfahren, die A-Klasse stürmt los, bis kurz über Schrittgeschwindigkeit. Dann wieder: Nichts. Keine Warnleuchten, kein Hochdrehen des Motors. Des Rätsels Lösung: Der Fahrer hat versehentlich die Limit-Funktion aktiviert – und sich damit selbst ausgebremst.

Wenn das Wort „Over-Engineering“ einen Platz im Duden braucht, dann muss das Foto des Tankdeckels der A-Klasse direkt daneben stehen. Anstelle einer mechanischen Verriegelung sitzt hinter der Klappe nämlich ein kleiner Schalter, der beim Drücken gegen den Deckel aktiviert wird. Darauf zieht ein Servo-Motor den Riegel nach oben, der Deckel springt auf. Der Motor fährt den Riegel wieder in die Ausgangsposition. Wir sind gespannt, ob das in 15 Jahren noch genau so zuverlässig funktioniert wie ein mechanisches Schloss.

Die Überführungskosten für diese Ausfahrt hat Mercedes übernommen, die Spritrechnung der Autor.

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