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Das Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé im ersten Fahrbericht: Versöhnt das Label "Hybrid" Fans und Kritiker dieses modischen Fahrzeugformats? 2,5 Tonnen Leergewicht und 500 kW Systemleistung deuten eine Antwort an

In der Werbung führt eine bewusste Grenzüberschreitung im Idealfall zu frischer Aufmerksamkeit. Bei Autos macht sie nachdenklich – oder sollte dies zumindest tun. Eine Zielgruppen-Definition für das neue Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé sieht ungefähr so aus: Sie sucht ein optisch geländegängiges, massiges Fahrzeug mit, nun ja, sportlicher Aufmachung, garniert mit überreichlich Leistung. Der Kaufpreis oder vielmehr die Kosten der Abschreibung müssen weitgehend egal sein, der Kraftstoffverbrauch soll vorgeblich aber niedrig sein. In der Praxis spielt er dann keine Rolle. Fertig.

Das neue Topmodell der Cayenne-Baureihe ist darauf perfekt zugeschnitten. Die Systemleistung ist mit 680 PS überaus üppig, der Verbrauch auf dem Papier mit 3,7 bis 3,9 Litern im Zyklus vorbildlich. Bis zu 40 Kilometer sollen rein elektrisch möglich sein. Das klingt doch alles sehr vernünftig, meinen Sie? Nun, auch dieser Porsche macht auf seine Art riesigen Spaß, was für die Zielgruppe wohl das entscheidende Argument für einen Kauf ist. Allen anderen offenbaren sich rasch Fragezeichen, die schon bei einer ersten Ausfahrt deutlich werden.

Sauschnell

Der Antriebsstrang besteht aus einem aufgeladenen V8 mit 404 kW (550 PS) und einem E-Motor mit 100 kW. Die Systemleistung addiert sich auch hier nicht komplett, aber fast. Sie liegt bei 500 kW (680 PS), das maximale Drehmoment liegt bei 900 Nm, die zwischen 1500 und 5000/min anliegen. Der Fahreindruck ist dementsprechend: Trotz eines Leergewichts von 2535 Kilogramm legt sich der Cayenne Hybrid vehement ins Zeug. Porsche verspricht 3,8 Sekunden im Standardsprint, was unterwegs absolut glaubhaft erscheint und den Fahreindruck dennoch nur unzureichend beschreibt. Es ist, gerade in den Fahrmodi „Sport“ und „Sport plus“ eigentlich immer viel mehr Leistung da, als sich nutzen lässt.

Beim Kick-down kommt das System allerdings an seine Grenzen: Drückt man das Gaspedal durch, gönnt sich die Automatik eine Atempause, sortiert erst einmal die Gänge und dann wuchtet der Antrieb den Cayenne mit einer fast schon brutalen Wucht nach vorne. Manchmal erfolgt sehr schnell ein zweiter Schaltvorgang. Der Cayenne E Hybrid mit 340 kW agiert da etwas harmonischer. Die Ansatzlosigkeit eines Tesla Model 3 (Test) [1] bietet der stärkste Cayenne nicht.

Nicht weitreichend

Die Batterie hat eine Kapazität von 14,1 kWh. Aufladen lässt sie sich mit maximal 7,2 kW [2], was 2,4 Stunden dauern soll. An einer 230-Volt-Steckdose, die mit 10 A abgesichert ist, sind es schon 6 Stunden. Porsche verspricht eine elektrische Reichweite von bis zu 40 km, in der Praxis sind es eher zwischen 25 und 30, sofern der Fahrer das will. Bei unserer Ausfahrt kamen wir auf maximal 32 km.

Der Cayenne Turbo S E-Hybrid ist in die Abgasnorm Euro 6d-Temp eingestuft. Warum Porsche hier nicht gleich auf die Euro 6d setzt, bleibt unverständlich, denn so muss es bis Ende nächsten Jahres ein Update geben – die ersten Käufer sind also auch hier im Nachteil. Beiläufig wird an anderer Stelle vernebelt, denn die Verbrauchsangaben wurden im WLTP ermittelt [3] und auf den NEFZ zurückgerechnet. Dass sich ein 2,5-Tonnen-SUV mit einem Biturbo-V8 abseits der Prüfstände und konstruierten Bedingungen nicht wirklich mit 3,7 bis 3,9 Litern 100 km weit bewegen lässt, dürfte klar sein.

Diese erste Ausfahrt war viel zu kurz für eine verlässliche Aussage zum Verbrauch, doch weniger als 10 Liter dürften es im Alltag kaum werden. Vielmehr darf mit 12 plus X gerechnet werden. Zur Einordnung: Im etwas weniger schweren Porsche Panamera 4 E-Hybrid Sport Turismo (Test) [4] kamen wir mit dem „kleinen“ Hybridantriebsstrang auf 10,3 Liter – und das auch nur, weil es ein Fahrer in der Redaktion gemächlich angehen ließ. Zeitgemäß sind solche Verbrauchswerte keinesfalls. Die breite Kritik an SUVs beruht auf Randerscheinungen wie dem Cayenne – und das kleine grüne Label „Hybrid“ wird daran nichts ändern. Gebaut werden die Riesen trotzdem, zumindest so lange, bis die Politik einschreitet oder der Markt ihnen die Zuneigung entzieht.

Feines Fahrwerk

Beeindruckend ist auch in diesem Modell die Fahrwerksabstimmung. Porsche verbaut hier eine adaptive Dreikammer-Luftfederung, die unglaublich sanft auf kleine Unebenheiten anspricht und trotzdem eine ausreichende Rückmeldung liefert. Der Koloss ist zu Kurvengeschwindigkeiten in der Lage, die wahrlich atemraubend sind. Die 48-Volt-Wankstabilisierung, die Differenzialsperre und die Hinterachslenkung tragen ihren Teil zu dieser Leichtfüßigkeit bei. Sehr gelungen ist auch die Lenkung. Sie ist präzise, teilt dem Piloten genau mit, was passiert und ist dabei nicht zu schwergängig. Verbessern kann Porsche noch das Zusammenspiel der Rekuperation [5] mit der analogen Bremse.

Hoher Zuschlag

Ein Cayenne Hybrid-Coupé mit 340 kW (462 PS) kostet schon 95.968 Euro, die von uns gefahrene Version mit 500 kW (680 PS) ist noch einmal sehr viel teurer. Mindestens 176.293 Euro verlangt Porsche dafür. Die hinzugereichte Ausstattung ist üppig, aber keineswegs komplett. Für Dinge wie Head-up-Display, Abstandstempomat oder Matrix-Licht verlangt die Marke noch Nachschlag. Das spielt für die Zielgruppe vermutlich nur eine sehr untergeordnete Rolle, nämlich die, bei der Bestellung darauf zu achten, dass alles dabei ist.

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https://www.heise.de/-4495328

Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Tesla-Model-3-4400919.html
[2] https://www.heise.de/autos/artikel/Warum-wieder-nur-7-4-kW-4430579.html
[3] https://www.heise.de/autos/artikel/Plug-in-Hybrid-Verbrauchsermittlung-im-WLTP-4225028.html
[4] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Porsche-Panamera-4-E-hybrid-Sport-Turismo-4354430.html
[5] https://www.heise.de/autos/artikel/Bremsenergierueckgewinnung-und-ihr-Wirkungsgrad-4340576.html

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