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Erst mit einem Elektroantrieb geht das Konzept eines Kleinstwagens speziell für den Stadtverkehr auf. Der Smart ED überzeugt dort mit seinem leisen und agilen Antriebsstrang. Was nun noch fehlt, ist eine rasche Veränderung der Umgebungsvariablen

So richtig rund war das Konzept des ersten Smart nicht: Die Idee, ihn als kluge und noble Alternative zu platzieren, wollte mit der Wirklichkeit einfach nicht einhergehen. Zu stramm die Federung, zu nervig die Pausen zwischen den Gangwechseln. Mit den Jahren wurde alles etwas besser, doch an einem zentralen Punkt konnte der Smart nie so recht überzeugen. Der charmante Gedanke, ein besonders kleines Auto zu fahren, sollte auch mit einem besonders niedrigen Spritverbrauch einhergehen. Doch leider war der Kleinstwagen nie herausragend sparsamer als größere Mitstreiter – weder im Zyklus noch in der Praxis. Wird die Sache mit einem Elektroantrieb zumindest in dieser Hinsicht endlich rund? Eine kleine Ausfahrt im Los Angeles sollte das klären.

Keine neue Idee

Um Missverständnissen vorzubeugen: Natürlich ist ein Elektroantrieb im Smart nicht neu. Die Ursachen, warum das bisher nicht gerade ein Bestseller war, sind auf den ersten Blick nicht ganz so leicht zu finden. Schließlich spielt ein elektrisches Kleinstwagen in der Stadt seine größten Vorzüge aus. Reichweite – zweitrangig. Drehmoment ab der ersten Umdrehung – angenehm bei häufigem Tempowechsel. Mangelndes Talent für schnelle, lange Etappen auf der Autobahn – nebensächlich, dafür eignen sich andere Autos ohnehin besser.

Zwei Dinge dürften einer großen Verbreitung bislang im Wege gestanden haben. Zum einen ist da ein doch recht hoher Preis, verbunden mit einem ungewissen Wiederverkaufswert. Zum anderen sind Ladesäulen in den Innenstädten hierzulande noch nicht ganz so verbreitet, wie es wünschenswert wäre. An beiden Dingen wird sich kurzfristig nichts ändern, und doch wandeln sich einige Umgebungsvariablen gerade positiv für einen elektrischen Smart.

Mehr Drehmoment

Der Elektroantrieb im neuen Smart leistet mit 60 kW fünf mehr als bisher. Das Drehmoment legt von 130 auf 160 Nm zu. Das Fahrgefühl ist damit ein etwas anderes als im Vorgänger. Der neue Smart electric drive fühlt sich noch flotter an. In der Stadt legt der Kleinstwagen so flott aus dem Stand los, dass die Versionen mit Verbrenner mit einem Mal merkwürdig gehemmt wirken. Gerade im Normalmodus macht dieser Smart einen wirklich sehr agilen Eindruck. Im Ecomodus wird es merklich zäher. Der Geräuschkomfort könnte sehr gut sein, wenn nicht zwei Faktoren stören würden: Zum einen fallen in einer solch leisen Umgebung natürlich Abrollgeräusche stärker auf, zudem ist der restliche Straßenverkehr gut zu hören – aber dafür kann der Smart natürlich nichts.

Außerhalb der Stadtgrenzen werden die Grenzen natürlich rasch sichtbar. Überholmanöver auf der Landstraße brauchen eine gewisse Planung und Platz. Auf der Autobahn ist im Normalmodus bei 130 km/h Schluss, im Ecomodus schon bei 110 km/h. In unseren Nachbarländern mag das gut funktionieren, hierzulande empfinden manche Mitmenschen ein Überholmanöver mit Smart-Höchstgeschwindigkeit als Provokation. Wer den Smart ED hauptsächlich in der Stadt einsetzt gelegentlich über eine Stadtautoahn treibt, wird insgesamt mit dem gebotenen Temperament aber sicher gut zurechtkommen.

Die Batterie hat eine Kapazität von 17,6 kWh, was für maximal 160 Kilometer reichen soll. Auf unserer kurzen Proberunde durch den Stadtverkehr hatte die Batterie nach 75 Kilometern noch eine verbleibende Kapazität von 38 Prozent. Nach knapp 121 Kilometern wäre die Batterie nach dieser Rechnung also leer, was einem Verbrauch von 14,5 kWh auf 100 km entspricht. Smart nennt unter den Bedingungen des NEFZ 12,9 kWh für den Smart ForTwo. Für eine verlässliche Aussage zum Verbrauch unter verschiedenen Umständen war unsere Fahrt aber zu kurz. Sowie der Wagen in Deutschland verfügbar ist, werden wir ihn für einen ausführlichen Test in die Redaktion holen.

Schnelle Ladung kommt später

An einer 230-Volt-Steckdose dauert es sechs Stunden, bis die Batterie zu 80 Prozent gefüllt ist, an der Wallbox sind es immer noch 3,5 Stunden. Im nächsten Jahr wird es wieder ein 22-kW-Schnellladegerät geben, das die 17,6 kWh-Lithium-Ionen-Akkus des Smart in rund 45 Minuten auflädt – verspricht Daimler. Der Hersteller versichert, dass der maximale Energiegehalt nicht weniger als die festgelegte Batteriekapazität beträgt – und zwar über acht Jahre beziehungsweise bis zu einer Fahrleistung von 100.000 Kilometern.

Die Rekuperation lässt sich in fünf Stufen regeln. Dazu kommt eine Idee, die in der Praxis gut umgesetzt wurde. Mit Hilfe eines Radars erfasst der Smart ED den Verkehr vor dem Auto und passt die Rekuperation an. Ist die Straße frei, segelt der Smart und vergrößert so die Reichweite.

Straffer als die anderen Modelle

Bei der elektrifizierten Version ist das Fahrwerk aufgrund des höheren Gewichts der Batterie, die sich im Unterboden befindet, straffer als bei den Modellen mit Benzinmotor. Das merkt man, wenn die Straße nicht ganz eben ist: Sowohl Schläge als auch Querfugen sind deutlich zu spüren. Auch wenn die dritte Generation hier bekömmlicher abgestimmt ist als ihre Vorgänger: Ein Fall für Freunde des gehobenen Federungskomforts ist auch dieser Smart ganz sicher nicht.

Nicht so teuer wie die Konkurrenz

Ein günstiges Auto war der Smart noch nie, was natürlich auf die E-Version erst recht zutrifft. 21.940 Euro kostet der E-Smart mindestens, wobei die vorübergehende Prämie noch abgezogen werden darf. Trotzdem erscheint das für ein Auto dieser Größe recht üppig, zumal auch hier das ein oder andere aus der Preisliste sicher noch hinzukommen wird. Renault liefert den etwas größeren Zoe 22.100 Euro aus. Allerdings muss bei dem der Akku noch dazu gemietet werden, was noch einmal mindestens 59 Euro im Monat zusätzlich bedeutet.

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