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Doppelt genäht hält besser, sind zwei Turbolader dann auch besser als einer? Wir haben den Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI gefahren. Das kann der neue, knapp 200 PS starke Topdiesel

Lissabon (Portugal), 7. März 2012 – Opel spendiert dem Insignia einen neuen Topdiesel. Bislang war der im Insignia verwendete 2,0-Liter-Turbodiesel maximal mit 160 PS erhältlich. Ein zweiter Lader und 35 zusätzliche PS sollen den Wagen nun aufwerten. Wir haben Opels neuen 2.0 BiTurbo CDTI als Limousine ausprobiert – als Fronttriebler und mit Allradantrieb.

BiTurbo spricht schnell an

Kein Turboloch, ein gutes Ansprechverhalten, satter Durchzug und dann auch noch ein kleiner Verbrauch? Opel will diesen scheinbaren Widerspruch mit zwei Maßnahmen auflösen: einer zweistufigen Turboaufladung und dem "Twin Cooler-System" mit zwei getrennt arbeitenden Ladeluftkühlern. Einer ist wassergekühlt und nur für den kleinen Lader zuständig, der andere auf konventionelle Weise luftgekühlt und für den Hauptlader da. Laut Opel setzt kein anderer Hersteller ein derartiges System ein. Der kleinere der beiden Lader hat ein Volumen von zwei Liter, der größere neun. Der Vorteil des kleineren Laders: Er kann die Luft schneller komprimieren und sie dem Motor rascher zuführen. So stehen ab 1250 Umdrehungen je Minute schon 320 Nm Drehmoment zur Verfügung, ab 1750 Umdrehungen die maximal möglichen 400. Damit legt der BiTurbo CDTI aus dem Stand sofort und ohne Turboloch eine heiße Sohle aufs Parkett – kein Vergleich zum 160-PS-Diesel, der ständig dazu nötigt, das Loch mit schleifender Kupplung und viel Gas beim Anfahren zu stopfen.

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Opel Insignia 2.0 BiTurbo CDTI im Fahrbericht (0 Bilder) [1]

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Gleichmäßige Beschleunigung

Der Diesel hängt gut am Gas. Im mittleren Drehzahlbereich arbeiten der kleine und der große Turbolader zusammen, ab 3000 Umdrehungen schaufelt nur noch der große Luft in die Brennräume. Von Fahrzeugen mit nur einem Turbolader ist man es gewohnt, dass sich eine Drehmomentwelle aufbaut. Beim BiTurbo geht es eher gleichmäßig statt spektakulär vorwärts. Das muss nichts Schlechtes sein, ab und zu ertappt man sich aber bei der Frage: Sind da wirklich 195 PS am Werk? Den Eindruck hatten wir sowohl beim Allradmodell, das zudem noch mit riesigen 20-Zoll-Tanzschuhen ausgerüstet war, als auch beim Fronttriebler, bei dem etwas leichtere 19-Zöller montiert waren. Laut Werksangabe sprinten die Insignia-Limousinen – Vier- und Fünftürer – in 8,7 Sekunden von null auf 100 km/h. Der Allradler benötigt zwei Zehntelsekunden mehr, die Automatikversionen gegenüber den Schaltversionen jeweils eine zusätzliche Zehntelsekunde. Beim SportsTourer dauert es aufgrund seines höheren Gewichts ebenfalls gegenüber der Limousine immer einen Wimpernschlag länger.

Im BiTurbo mit Vorderradantrieb fühlte sich der Motor einen Tick spritziger an. Generell zeigte er sich etwas leichtfüßiger. Kein Wunder, schließlich wiegt der Allradler viel mehr: Statt 1664 sind es bei den Limousinen 1788 Kilogramm. Die gleichmäßige Leistungsentfaltung hat im Fall des Fronttrieblers den Vorteil, dass die Vorderräder nicht um Gnade winseln, wenn man forsch aus Kurven heraus beschleunigt. Der Allradler liegt sowieso neutral und beherrscht vor allem im Sportmodus des elektronisch geregelten FlexRide-Fahrwerks den Jive: Kurvenreiche Strecken machen eine Menge Spaß. Der Komfort lässt sich mit einer Taste ebenfalls an die Straßenverhältnisse anpassen. Doch legt der Insignia besonders mit 20-Zöllern auf holprigem Untergrund eher einen Steptanz hin. Poltergeräusche treten auf, egal welche Einstellung gewählt wird. Auch das Getriebe verdient noch etwas Feinschliff. Die Gänge flutschen nicht so leicht und schnell rein wie man will, sondern erfordern eine stark führende Hand.

Allradler mit SuperSport-Chassis

Die Fahrpräzision des Insignia 2.0 BiTurbo CDTI hat außer dem FlexRide-Fahrwerk noch eine weitere Ursache: das so genannte Supersport-Chassis, welches ab April 2012 ausschließlich für den vierradgetriebenen Insignia im Programm sein wird. Die vordere Aufhängung stammt dann vom Insignia-Topmodell OPC. Hauptkennzeichen sind die Hochleistungsfederbeine vorne, die auch als HiPerStruts – High Performance Struts – bezeichnet werden. Dank ihnen drehen sich alleine die Achsschenkel, nicht die Federbeine. Das heißt beispielsweise, dass sich während des Steuerns der Sturz der Räder nicht ändert und so störende Einflüsse vermieden werden. Das SuperSport-Chassis bezieht das elektronische adaptive Sportdifferenzial an der Hinterachse mit ein, ebenso das FlexRide-Fahrwerk.

Konsumfreudiger als angegeben

Erst 2011 hatte Opel den 2.0 CDTI mit 160 PS optimiert. Dabei sank der Norm-Verbrauch im Fall der handgeschalteten Limousine unter anderem dank eines Start-Stopp-Systems auf 4,3 Liter Diesel je 100 Kilometer. Beim vergleichbaren BiTurbo-Modell, das serienmäßig als Handschalter mit Start-Stopp ausgerüstet wird, sollen es 4,9 Liter je 100 Kilometer sein. Das entspricht einer CO2-Emission von 129 g/km. Es mag am kurvigen Berg-Tal-Streckenprofil gelegen haben, der Suche nach der Leistung oder dem Auskosten des Sportmodus: Mit Allradler und Fronttriebler haben wir um die sieben Liter verbraucht. Auf ebener Strecke sind aber dauerhafte Momentanverbräuche im Fünf-Komma-Bereich locker möglich.

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