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Außer dem spektakulären Ein-Liter-Auto Eolab hat Renault durchaus noch mehr zukunftsträchtige Projekte in Entwicklung, von denen man uns im Renault-Technologiezentrum in Guyancourt bei Paris nun einige bereits recht weit gereifte zeigte

Guyancourt/Paris (Frankreich), 15. Dezember 2014 – Das Concept Car Eolab, das auf dem Pariser Autosalon 2014 als Ein-Liter-Auto mit Hybridantrieb vorgestellt wurde, ist ein spektakuläres Schaufenster der Antriebs-Kompetenz von Renault, aber eben nur ein Weg, den man beschreitet. Erst kürzlich hat Renault im Twingo den Heckmotor erfolgreich für eine neue Zukunft wiederaufbereitet. Darüber hinaus hat der französische Autobauer durchaus noch mehr zukunftsträchtige Projekte in Entwicklung, von denen man uns im Renault-Technologiezentrum in Guyancourt bei Paris nun einige bereits recht reife zeigte. Dabei ist man offenbar tabulos genug, sich der Vorteile des Zweitakt-Dieselmotors zu besinnen und sich nicht zu gut, den Leichtkraftwagen twizy als Teil eines Lieferkonzepts zu denken. Der Trend weit weiterhin Richtung "Downsizing".

Luftkühlung beim E-Antrieb

Bereits 2015 geht ein neuer Elektromotor für die E-Autos Zoe [1] und Kangoo Z.E. in Serie. Die 88 PS und 220 Nm starke Maschine benötigt zehn Prozent weniger Platz als die bisherigen E-Motoren und kann deshalb später in (noch nicht näher bezeichnete) Kleinwagen eingesetzt werden. Um den Motor verkleinern zu können, wurden nicht nur Anbaumodule ins Motorgehäuse intergriert, sondern Baugruppen näher zusammengelegt, mit dem angenehmen Nebeneffekt, dass auch die Kabelwege kürzer werden. Ladebox, Leistungselektronik und das aus dem Zoe bekannte Batterieladesystem "Chameleon-Charger" werden in einem "Power Electronic Controller" vereint, das spart ebenso Platz wie der Umstieg von Wasser- auf Luftkühlung. Nur der Power Electronic Controller wird noch mit Hilfe von Wasser vor Überhitzung geschützt.

Ebenfalls in Kürze bringt Renault den ersten Dreizylinder-Autogas-Motor auf den Markt. Die bivalente Turbomaschine lässt sich auch mit Superbenzin fahren und verfügt über ein Stopp-Start-System. Das Aggregat soll rund ein Fünftel weniger Kraftstoff brauchen als seine Vorgänger ohne Aufladung. In welchen Modellen der Autogas-Turbo angeboten wird, hat Renault noch nicht verraten, wohl aber, dass die Autos mit diesem Motor auch beim Bremsen und im Schubbetrieb Energie zurückgewinnen können sollen. Die stopp-start-fähige Elektromaschine macht diesen Motor also zu einem Mildhybrid-Aggregat.

Mild hybridisiert läuft zur Zeit auch ein Prototyp eines Dieselantriebs zunächst im Lieferwagen Master, der im Langstreckenbetrieb zehn Prozent weniger Sprit brauchen soll. Der Antrieb basiert auf dem in Serie eingesetzten Vierzylinder-Diesel mit Twin-Turbo-Aufladung und 165 PS. Zwischen der Maschine und dem Getriebe sitzt ein Starter-Generator, der beim Bremsen Energie in eine 48-Volt-Batterie rekuperiert. Da der Elektromotor beim Beschleunigen hilft und die Twin-Turbo-Technologie schon bei niedrigen Drehzahlen ab 1000 Umdrehungen ein gutes Durchzugsvermögen bietet, konnte das Getriebe drehzahlsenkend lang übersetzt werden. Spezielle Stahlkolben - senken zudem die innermotorische Reibung. Darüber hinaus wurde der Einspritzdruck auf 2500 bar erhöht, das sind 500 bar mehr als in der Serie. Auch das bringt mehr Kraft und dank besserer Verbrennung auch weniger Schadstoffe. Für die Serieneinführung des Mildhybrid-Dieselantriebs gibt es noch keinen Termin, aber er ist uns fest versprochen.

Zweitakt-Diesel-Renaissance

Das gleiche gilt auch für einen ganz neu entwickelten Zweitakt-Diesel mit zwei Zylindern. Der kleine Motor schöpft seine Kraft aus 730 Kubikzentimeter Hubraum sowie aus Aufladung per Turbolader und Kompressor. Der Common-Rail-Motor mit riemengetriebener Nockenwelle ist für kleine City-Lieferwagen gedacht. Zweitakt-Diesel sind die effizientesten Verbrennungsmotoren der Welt und waren weit verbreitet in Lastwagen (Krupp, Cummins), Traktoren (Lanz) und Lokomotiven. Aktuelle Zweitaktdiesel erreichen in Containerfrachtern einen Wirkungsgrad von nahezu 50 Prozent. Der kleine Motor wiegt 40 Kilogramm weniger als ein herkömmlicher Viertakt-Diesel mit ähnlicher Leistung, hat eine auf 4000 Touren begrenzte Höchstdrehzahl und weniger bewegte Teile. Dank Dieselpartikelfilter und NOX-Falle lassen sich laut Renault selbst zukünftige Abgasgrenzwerte problemlos einhalten. Da weniger Bauteile benötigt werden, könnte der Preis in etwa auf dem Niveau eines Viertaktmotors liegen, ihn in seinem Wirkungsgrad von derzeit etwa 35 Prozent übertreffen können. Die größten Vorteile dürften dabei seine im Vergleich überragende Leistungsdichte und ein überragendes Anfahrdrehmoment bei allerniedrigsten Drehzahlen sein. Beides aufgrund der prinzipbedingt doppelten Anzahl an Arbeitshüben.

Das twizy Delivery Concept ist, einfach ausgedrückt, ein twizy mit aerodynamischem Kastenanhänger. Dessen Laderaum misst immerhin einen Kubikmeter. Die Studie entstand im Rahmen eines Projekts für Elektrofahrzeuge und eine nachhaltige Logistik in der Stadt. Zu diesem Projekt gehört auch ein intelligentes Fuhrparkmanagement, um die Fahrzeugflotte optimal auszunutzen und Leerfahrten zu vermeiden. Dabei kann beispielsweise der Hänger mit Waren gefüllt beim Kunden abgestellt, und ein leerer Hänger mitgenommen werden. Das Konzept stößt auf Interesse: Ein Lieferunternehmen und die Stadt Paris hätten sich schon für den Einsatz der Liefer-twizys interessiert. Im Jahr 2015 soll daher ein Versuch mit mehreren Fahrzeugen gestartet werden, so Entwicklungschef Bastien.

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