Dreckfräse

Vorstellung: Honda CRF 450 L

Motorrad 29.05.2018 07:33 Uhr iga

Es hat viele Jahre gedauert, aber nun hat sich Honda endlich durchgerungen, auch in Deutschland offiziell eine Sportenduro anzubieten. Ab Oktober soll die CRF 450 L, die auf dem Motocrosser CRF 450 R basiert, ihren Weg in unsere Gefilde finden. Sie basiert auf dem potenten Motocrosser CRF 450 R, wurde aber für die Straßenzulassung deutlich gedrosselt. Es ist erstaunlich, dass der weltgrößte Motorradhersteller den Markt der schlanken Enduros über Dekaden hinweg der Konkurrenz von KTM, Husqvarna, Yamaha, Suzuki und einigen kleineren Marken überlassen hat, dabei besaß Honda immer prächtige Motocrosser, die man verhältnismäßig einfach hätte umbauen können.

Für den Sport

Die bereits 2013 präsentierte CRF 250 L war keine echte Sportenduro, denn sie trägt den von Honda millionenfach produzierten 250-cm³-Einzylinder, der es auf zwar haltbare, aber eher bescheidene 25 PS bringt. Die kleine Enduro erfreut sich vor allem in Asien großer Beliebtheit als braves Alltagsgerät, wäre aber auf Wettbewerben völlig überfordert, da sie weder die Leistung noch das Fahrwerk für den harten Sporteinsatz besitzt.

Bei der jetzt angekündigten CRF 450 L sieht das anders aus. Auch wenn sie LED-Beleuchtung, Blinker, Tacho, Hupe, Rückspiegel und Kennzeichenträger besitzt und sogar die Euro4-Norm erfüllt – das L in der Modellbezeichnung steht tatsächlich für „legal“ –, stammt sie doch von einem waschechten Motocrosser ab. Die CRF 450 R ist eine sehr ernste Ansage mit 57 PS und mischt auf der Piste immer ganz vorne im Starterfeld mit. Doch bevor jetzt falsche Hoffnungen geweckt werden: Sie erhält nur deutlich gedrosselt eine Zulassung. Mit 25 PS leistet sie exakt soviel wie die kleine CRF 250 L. Immerhin übertrifft sie deren maximales Drehmoment um zehn und bringt es auf 32 Nm.

Universell einsetzbar

Damit ereilt die Honda das gleiche Schicksal wie alle anderen Sportenduros, die nur deutlich in ihrer Leistung beschnitten den Segen des Kraftfahrtbundesamts erhalten. Ungedrosselt dürfen sie nur an Wettbewerben auf abgesperrtem Areal teilnehmen, auf öffentlichen Straßen sind sie mit voller Leistung höchst illegal unterwegs.

Honda bewirbt die CRF 450 L als Dual-Porpose-Motorrad, das universell einsetzbar ist. Sie soll sich auf ambitionierten Geländeausflügen wacker schlagen (was sie ganz sicher kann) und dennoch auch auf Asphalt glänzen (was nur sehr eingeschränkt der Fall sein dürfte). Honda hat einigen Aufwand betrieben, um den Motocrosser in eine Enduro mit längerer Haltbarkeit zu verwandeln. Motocross sind Sprintrennen, bei denen die auf Höchstleistung gezüchteten Motoren gnadenlos über die Strecke geprügelt werden, ohne Rücksicht auf das Material. Endurorennen sind dagegen Marathonläufe, wo es auf Durchhalten ankommt und entsprechend schonend mit dem Bike umgegangen werden muss. Auch sind knifflige Passagen zu meistern, bei denen der Motor ausreichend Drehmoment bei niedrigen Touren braucht.

Die Honda CRF 450 L zeigt sich im Gewand der Motocross-Modelle von Honda, die Tank- und Seitenverkleidungen, Kotflügel und Sitzbank stammen tatsächlich direkt von der CRF 450 R. Das verleiht der Enduro einen sehr aggressiven Look und macht unmissverständlich klar, dass sie ihren Einsatzzweck im Sportbereich sieht, weniger im Alltag. Dagegen sprechen schon die üppigen 940 Millimeter Sitzhöhe auf der sehr schmalen Bank.

Das Chassis der CRF 450 L war noch verhältnismäßig einfach den Anforderungen anzupassen. Der Aluminium-Brückenrahmen wurde weitgehend übernommen, lediglich die Schwingenaufnahme etwas verbreitert und der Lenkkopf modifiziert, um ein Lenkschloss einbauen zu können. Für einen solideren Geradeauslauf wurde der Radstand auf 1500 mm verlängert. Der Lenkkopfwinkel ist mit 61,5 Grad steiler gewählt, während der Nachlauf auf 122 Millimeter wuchs. Außerdem schrumpfte die Hinterradgröße von 19 auf 18 Zoll. Das Fahrwerk besteht aus hochwertigen Showa-Federlementen – sicherlich weicher abgestimmt als beim Motocrosser – und dürfte jegliches Gelände meistern.

Sanfter Motor

Der Motor bedurfte da schon größerer Aufmerksamkeit seitens der Entwicklungsabteilung von Honda. Die Schwungmasse der Kurbelwelle wurde um 13 Prozent erhöht. Damit dreht der Motor zwar nicht mehr so spontan hoch, aber er läuft zuverlässiger bei niedrigen Drehzahlen. Dazu wurden die Ventilsteuerzeiten weniger „scharf“ gewählt, was eine sanftere Kraftentfaltung erzeugt. Das Bohrung-Hub-Verhältnis blieb mit 96 mal 62,1 Millimeter identisch, doch die Verdichtung wurde von 13,5:1 auf 12:1 zurückgenommen und der Kolben verfügt nun über drei, statt nur zwei Kolbenringe.

Auch die Airbox wurde neu gestaltet. Die zwei Schalldämpfer der Motocross-Maschine wurden zugunsten eines einzelnen, dafür leiseren Schalldämpfers ersetzt. Ein Kat samt Lambda-Sonde wacht darüber, dass die strengen Emissionswerte der Euro4-Norm eingehalten werden. Im Vierventil-Zylinderkopf wurden der Einlass-Ventilhub auf 7,7 Millimeter und der Auslass-Ventilhub auf 6,7 Millimeter zurückgenommen. Für einen ausgeglichenen thermischen Haushalt bekommt die CRF 450 L einen größeren Kühler und einen elektrischen Ventilator.

Nur E-Starter

Das Getriebe verfügt nun über sechs statt fünf Gänge. Die Kupplung ist aus sieben Reibscheiben und zwei Millimeter dicken Druckscheiben aufgebaut, um die Wärme effizient abzuleiten. Erfahrene Enduristen wissen, wie schnell die Kupplung im Wettbewerb abrauchen kann. Die Übersetzung zum Hinterrad ist mit einem Ritzel mit 13 Zähnen und einem Kettenrad mit 51 Zähnen eher kurz gewählt. Die CRF 450 L verfügt ausschließlich über einen E-Starter, der Kickstarter entfällt. Entsprechend hat die Enduro eine größere Batterie und Lichtmaschine, um die elektrischen Verbraucher mit genügend Strom zu versorgen.

Doch der Endurist braucht noch etwas Entscheidendes für den Einsatz: Eine akzeptable Reichweite. Honda spendierte der CRF 450 L einen um 1,3 auf 7,6 Liter vergrößerten Tank aus Titan. Der Hersteller gibt das Fahrzeuggewicht bei vollem Tank mit 130,8 Kilogramm an. Das ist verhältnismäßig viel, die Konkurrenz liegt da deutlich drunter: eine KTM 450 EXC-F bringt nur 119 Kilogramm, eine Yamaha WR 450 F 120 Kilogramm vollgetankt auf die Waage. Wobei man fairerweise erwähnen sollte, dass Honda seine Enduro wohl mit Rückspiegeln, Blinkern und StVZO-gemäßem Kennzeichenträger gewogen hat, worauf andere Hersteller beim Wiegen schon mal verzichten.

Gedämpft

Es könnte außerdem ein Hinweis darauf sein, dass Honda großen Wert auf die Einhaltung der Euro4-Norm legt, denn die Entwicklungsabteilung betrieb viel Aufwand, um die Lärmkulisse des Motorrads zu reduzieren. Nicht nur der gut gedämpfte Auspuff trägt dazu bei, sondern auch die Motorseitendeckel erhielten zusätzliche Abdeckungen, um die Geräusche aus dem Motor zu minimieren. Sogar in die Hohlräume der Aluminiumschwinge wurde Urethan-Schaum gespritzt, damit das Abrollgeräusch der Reifen gedämpft wird. Im Unterhalt zeigt sich die CRF 450 L erfreulich genügsam: Honda schreibt zwar alle 1000 Kilometer einen Ölwechsel und den Tausch des Luftfilters vor, aber eine Motorrevision nur alle 32.000 Kilometer.

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