zurück zum Artikel

Beim ziemlich wild gezeichneten Toyota C-HR lag die Hybrid Quote bisher bei rund 80 Prozent – und dürfte weiter steigen. Denn zusammen mit einer kleinen Überarbeitung, die auch den bisherigen Hybrid betrifft, zieht ein weiterer Hybridantrieb in das SUV ein

Toyota ist in einer Hinsicht derzeit ungeschlagen: Kein anderer Hersteller verkauft so viele Autos mit Hybridantrieb. Beim ziemlich wild gezeichneten C-HR lag die Quote bisher bei rund 80 Prozent – und dürfte weiter steigen. Denn zusammen mit einer kleinen Überarbeitung, die auch den bisherigen Hybrid betrifft, zieht ein weiterer Hybridantrieb in das SUV ein.

Technisch ist das Update weitgehend bekannt aus dem Corolla bekannt. Toyota bietet die auch dort verbauten drei Motoren im C-HR an:

Bild 1 von 0

Vorstellung: Toyota C-HR Facelift (0 Bilder) [1]

[2]

• 1,2-Liter-Benziner mit 85 kW (116 PS)
• 1,8-Hybrid mit 90 kW (122 PS)
• 2,0-Hybrid mit 135 kW (184 PS)

Alle erfüllen die Abgasnorm Euro 6d, die Peinlichkeit, ein überarbeitetes oder gar neues Auto auf den Markt zu bringen und nur wenige Monate später ein Update nachzuschieben, spart sich Toyota. Der alleinige Benziner spielt bei den Zulassungszahlen nur eine Nebenrolle und blieb unverändert. Nicht so die beiden Hybridantriebe.

Der 1,8-Liter-Hybrid bekommt eine leichtere und räumlich gesehen kleinere Lithium-Ionen-Batterie, bei der sich 56 Zellen zu einer Gesamtspannung von 207,2 Volt addieren. Der Verbrenner leistet 72 kW (98 PS), der E-Motor 53 kW. Der Motor läuft im Atkinson-Zyklus. Das später als normal schließende Einlassventil erhöht die Effizienz, mindert aber die Leistung etwas – was Toyota mit dem E-Motor problemlos ausgleicht. Im Corolla-Test [3] gefiel der Antriebsstrang mit einem sehr harmonischen Zusammenspiel von Verbrenner und E-Motor sowie eine herausragenden Sparsamkeit. Im C-HR ist ein Verbrauch von 4,8 Litern im WLTP angegeben.

Neu: Starker Hybrid

Mehr Aufwand betreibt Toyota beim stärkeren Hybrid-Modell. Der Verbrennungsmotor leistet hier 112 kW (152 PS), der E-Motor 80 kW. Die Verdichtung liegt hier bei 14:1, beim schwächeren Modell sind es „nur“ 13:1. Die Kraftstoff-Einspritzung erfolgt hier nicht nur ins Saugrohr, sondern je nach Anforderung auch mal direkt in den Brennraum. Auch dieser Motor läuft im Atkinson-Zyklus. Einen großen Unterschied gibt es beim Speicher: Toyota verbaut hier eine Metallhydrid-Batterie mit 180 Zellen und einer Gesamtspannung von 216 Volt.

Der Verbrauch im WLTP liegt mit 5,2 Litern nur geringfügig über dem kleinen Hybrid. Den Benziner, der in diesem Zyklus mit 6,8 Litern angegeben ist, lassen beide weit hinter sich. Zumal man mit den Toyota-Hybriden über die Lastpunktverschiebung den Zyklusangaben relativ leicht nahekommt, mit dem konventionellen Verbrenner ist das etwas schwieriger. Bei den Fahrleistungen hält der Benziner dagegen gut mit, er ist mit 10,9 Sekunden und 190 km/h angegeben, die Hybrid sind in der Spitze etwas langsamer.

Kleine Unterschiede

Der Laderaum ist, wie auch beim Corolla (Test) [4], beim alleinigen Benziner und beim kleinen Hybrid mit 377 Litern minimal größer als beim starken Hybrid, der 358 Liter aufnimmt – den Unterschied dürfte im Alltag kaum einer bemerken. Das Platzangebot im C-HR ist ohnehin nicht so großzügig wie im vergleichbar langen Skoda Karoq (Test) [5]. Der Kritik an der nur durchschnittlichen Dämmung begegnet Toyota im C-HR mit einer Reihe von Maßnahmen, die das SUV leiser machen sollen. Dazu wurden unter anderem in den Radhäusern zusätzliche Dämmmaterialien verklebt und die Motorlager verändert.

Neu ist auch ein Infotainmentsystem, das, anders als im Corolla, auch mit Android Auto und Apple Carplay kommunizieren kann. Für die wichtigsten Grundfunktionen gibt es nach wie vor Tasten und Drehregler – die Entwickler haben sich hier für die Marschrichtung Funktion vor Design entschieden. Das Kartenmaterial des optionalen Navigationssystems kann alle sechs Monate over-the-air auf einen aktuellen Stand gebracht werden. Die ersten drei Jahre ist dieser Service im Kaufpreis enthalten, danach verlangt Toyota eine Gebühr. Geradezu erschütternd: Zusätzlich zum 19-cm-Subwoofer mit eigenem Resonanzraum im Gepäckabteil werden vorn zwei 27-cm(!)-Tieftöner eingebaut, sofern der Kunde das Soundsystem von JBL ordert.

Kosten

Eine offizielle Preisliste dürfte bald folgen, doch der überarbeitete C-HR lässt sich bei Toyota schon konfigurieren [6]. Der Benziner, den es nur in Verbindung mit Schaltgetriebe gibt, kostet mindestens 26.290 Euro. Das vergleichbar ausgestattete Hybridmodell ist ab 29.140 Euro zu haben, beim stärkeren Hybrid sind mindestens 33.690 Euro fällig, wobei hier die günstigsten Ausstattungslinien nicht zu haben sind. Ausstattungsbereinigt kostet der 180-PS-C-HR genau 2000 Euro mehr als die Version mit 122 PS. Das erscheint fair kalkuliert und dürfte den Hybridanteil beim C-HR weiter steigern.

Datenblatt

Datenblatt

Datenblatt

(mfz [7])

URL dieses Artikels:
https://www.heise.de/-4582849

Links in diesem Artikel:
[1] https://www.heise.de/bilderstrecke/4747344.html?back=4582849;back=4582849
[2] https://www.heise.de/bilderstrecke/4747344.html?back=4582849;back=4582849
[3] https://www.heise.de/tests/Test-Toyota-Corolla-1-8-Hybrid-4437879.html
[4] https://www.heise.de/tests/Test-Toyota-Corolla-2-0-Hybrid-4457372.html
[5] https://www.heise.de/tests/Test-Skoda-Karoq-2-0-TDI-3969569.html
[6] https://www.toyota.de/automobile/c-hr/build
[7] mailto:mfz@heise.de

Copyright © 2019 Heise Medien