Winter-Fahrbericht Volvo XC40
Kompakt und bullig wirkt Volvos Antwort auf den zunehmenden Kundenbedarf an erschwinglichen SUVs. Wem das Kleingeld für einen XC 60 oder XC 90 fehlt, soll sich ein leicht geschrumpftes Familien-SUV leisten können. Wir machten eine winterliche Bergtour mit beiden Motorisierungen
Kompakt und bullig wirkt Volvos Antwort auf den völlig unbeirrt immer weiter zunehmenden Kundenbedarf an erschwinglichen SUVs. Wem das Kleingeld für einen XC60 oder XC90 fehlt, soll sich ein leicht (auf vier Meter 25) geschrumpftes Familien-SUV leisten können. Wir machten eine winterliche Bergtour mit den beiden Motorisierungen.
Der Diesel mit Registeraufladung „D4“, 140 kW (190 PS) und einer Drehkraft von 400 Nm von 1750 bis 2500/min wirkte trotz geringerer Leistung deutlich souveräner. Seine Abstimmung mit der Achtstufen-Wandlerautomatik ist gelungen und der leer knapp 1,9 Tonnen schwere 40er kletterte auch bei unseren Bergtouren kraftvoll die Serpentinen hinauf.
Leichtes Gefühl im schweren Auto
Auf der gleichen Route unterwegs mit dem von der Papierform her deutlich leistungsfähigeren Benzin-Direkteinspritzer T5 mit 182 kW (247 PS) stöhnt der ansonsten kultiviert laufende Motor vernehmlich auf, und die Schaltvorgänge wirken im baugleichen, aber anders abgestimmten Getriebe weniger flüssig. Trotz seiner Mehrleistung und des Drehmoments von 350 Nm zwischen 1800 und 4800/min entstand jedenfalls im Gebirge kein Gefühl überlegener Spritzigkeit. Es ist aber ein Unterschied, der in ebenem Gelände kaum halb so kräftig spürbar ist.
Beide Motoren sind in vielen Maßen und Baugruppen eng verwandt [1]. Sie haben einen Hubraum von zwei Litern und erfüllen die aktuelle Abgasnorm Euro 6d-Temp, der Diesel mit SCR-Abgasreinigung, der Ottomotor mit Partikelfilter. Später will Volvo noch einen neuen „T3“ genannten Dreizylinder-Benzindirekteinspritzer mit 114 kW (156 PS) anbieten.
Gut hat Volvo den Fahrkomfort hinbekommen, was nicht immer einfach zu sein scheint bei den Stadtgeländewagen. Um diese Höhergelegten an die Fahrdynamik normalniedriger Autos heranzubringen, sind sie oft deutlich straffer abgestimmt. So einfach macht es sich Volvo offenbar nicht: Dem XC40 ist nichts davon anzumerken, aber eben auch keine übergroße Wank- oder Seitenneigung.
In Sachen Assistenz und Infotainment muss man beim kleinen XC40 keine Abstriche machen. Es gibt das selbe Infotainment-Paket wie bei den großen Volvos und auch die Headunit bietet eine identische Bildschirmdiagonale auf seinem hochformatigen Berührungsbildschirm „im Tablet-Stil“, wie Volvo schreibt.
Serienmäßig bietet Volvo mit seinem City Safety Notbremssystem, dem Kreuzungs-Bremsassistenten, einem Gegenverkehrs-Vermeidungsassistenten und einem Spurhalte-Assistenten mit Lenkeingriff, Verkehrszeichen-Erkennung, Bergabfahrhilfe mit Berganfahrassistent, Müdigkeitserkennung, LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent eine Menge Sicherheits-Assistenz, um nur die Wichtigsten zu nennen. Erstmals bekommt man auch einen Notbremsassistent für die Rückwärtsfahrt.
Die Pilot-Assist-Funktion des Spurhalte-Assistenten taugt vor allem für längere Autobahnfahrten. Auf Landstraßen ist die Spurerkennung noch zu wackelig und die ständigen Lenkeingriffe des Systems stören eher, als dass sie nutzen. Dafür kommt man auf der Autobahn recht stressfrei von A nach B. Mit dem optional erhältlichen Assistenzpaket Pilot Assist II bietet der XC40 teilautonomes Fahren bis 130 km/h. Abstand und Spur hält der XC40 stabil und nimmt einem im Stau die nervige Stop&Go-Fahrt ab - bis zum komplette Stillstand des Fahrzeugs. Im Staumodus muss man nicht einmal mehr die Hände ans Lenkrad legen. Zum Weiterfahren genügt das Antippen des Gaspedals.
Tapfer auf der Eispiste
Dass er sich auch abseits gut geräumter Strassen bewährt, bewies er auf auf einer verschneiten Eispiste. Mit abgeschaltetem ESP im Offroad-Modus kämpfte er sich tapfer Steigungen hoch und driftete durch die Kurven – je nach Mut und fahrerischem Können. Das Allradsystem basiert auf primärem Frontantrieb und steuert per Lamellenkupplung nur das jeweils benötigte Drehmoment der Hinterachse zu. Bis zu 50 Prozent der Antriebskraft gelangen so an die Hinterräder. Das verläuft unmerklich und in vielen Fällen sogar proaktiv. Insgesamt kann der Fahrer zwischen drei festen und einem individuellen Modus wählen. Dabei passen sich jeweils Lenkung, Federung und das Getriebe an die jeweiligen Fahrbedürfnisse an.
Das Raumkonzept gefällt mit einer Vielzahl durchdachter Details. Von den elektrisch wegklappbaren Kopfstützen im Fond über den doppelten Boden im Kofferraum bis zum Mini-Mülleimer in der Mittelkonsole. Volvo reklamiert mit einem Ladevolumen von 460 bis 1336 Liter bei dachhoher Beladung „den größten Stauraum im Segment“. Das gilt allenfalls für den oberen Wert, Wettbewerber wie Seat Ateca oder Opel Grandland beispielsweise überbieten die 460 Liter.
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