Gottwalt Thiersch schrieb am 10.11.2022 12:06:
kkeane schrieb am 10.11.2022 10:29:
Aehnliche Partnerschaften gibt es auch hier. Angeblich sogar mit McDonalds und Starbucks. Deswegen war ich so ueberrascht. Die meisten dieser Partnerschaften scheinen mir aber eher unlogisch. Beipielsweise haben viele Bankfilialen der Bank of America 300kW-Lader von Elektrify America (also Volkswagen). Ist mir schleierhaft, wieso - kaum jemand geht noch in die Bankfilialen, und wer einen Schnellader braucht, schon gleich garnicht...
Ja. Das verstehe ich auch nicht. Fast Food Restaurants und Supermärkte sind eigentlich die besten Partner, und so wird das hier auch weitestgehend gehandhabt. Und natürlich Tankstellen.
Bei uns halten sich die Supermaerkte auch ziemlich zurueck. Nur Walmart ist da vorgeprescht mit einer Partnerschaft mit Elektrify America seit 2019. Inzwischen haben die aber zwei Drittel der Ladesaeulen wieder abgebaut. Vermutlich mangels Nachfrage, das Laden da ist sehr teuer.
Das weiß ich nicht, wie lange die geplante Nutzungsdauer war. Bei den Drehstromladern von Mennekes rechnete hier der Säulenbetreiber bei seiner Kalkulation mit einer Nutzungsdauer von sieben Jahren mindestens, bei den Gleichstromladern kalkuliert Tesla mit vier Jahren.
Danke fuer die Informationen! Ich habe da wohl etwas danebengelegen. Am Ende macht es allerdings kaum einen Unterschied, denn es ging ja darum, Stecker etc. auf neue Standards umzustellen. Ob das nun fuenf oder sieben Jahre dauert, ist am Ende nicht so wichtig.
Ich glaube nicht, dass das moeglich war. Bei der Gleichstromladung will man ja gerade eine Spannungsumwandlung vermeiden, auch eine 1200V-Ladesaeule wird nur 400V an eine 400V-Batterie liefern. Solange es also 400V-Autos gibt, braucht man eben doch die dicken Kabel.
Die 400V-Systeme brauchen keine hohen Ströme, die laden generell langsam. CCS 2 begrenzt auf kleiner 500A.
Mal 400V sind immer noch 200 kW...
Wieviel kW ist völlig egal, die Kabeldicke bemißt sich ja an der Stromstärke, also wieviel Ampère dort durch müssen. Höhere Spannung ermöglicht deshalb immer dünnere Kabel bei gleicher kW-Leistung. Wie wir ja beim Thema Hausanschluß gesehen haben.
Natuerlich - meine Aussage bezog sich auf das "die laden ja langsam". Die Kabeldicke wird natuerlich von den 500A diktiert, und nicht von den 200 kW.
Ja, das braucht dicke Kabel und Kühlung. Ja, das nutzt bisher ausschließlich Tesla, und die schaffen es mit passiv gekühlten Kabeln, die relativ dünn sind. Und die 400V-Systeme werden mit bis zu 500V Spannung geladen, es braucht ja ein Spannungsgefälle, damit geladen werden kann.
Stimmt natuerlich. Das sind ja die Ladeverluste.
Nein, das ist erstmal einfach nur das Spannungsgefälle, damit überhaupt Strom geladen wird.
Jein. Natuerlich ist das zunaechst nur ein Spannungsgefaelle. Aber es fliessen ja 500A bei dieser Spannung. Wenn also am Ende nur 400V von diesen 500V "ankommen" dann hat man halt doch einen Ladeverlust.
Ich bin allerdings davon ausgegangen, dass die 500V sowieso nur ein Zahlenbeispiel waren, in Wirklichkeit duerfte das Spannungsgefaelle natuerlich geringer sein.
Nein, ich bin schon sehr lange der Ansicht, daß die Beschränkung auf derart niedrige Spannungen ein Fehler ist, daß der Schritt auf 1kV von Anfang an hätte gemacht werden müssen. Es ist ja kein Problem, im Auto das zu splitten und aus 1kV quasi zweimal 500V zu machen. Einfach wie im Umspannwerk, so richtig physisch verschaltet.
"Kein Problem" halte ich fuer nicht so ganz richtig. Es ist natuerlich machbar, Zellen von Parallel- auf Serienbetrieb umzukonfigurieren - aber nur solange die Zellenanzahl ein Vielfaches von ca 500 ist (400V sind ca 100 Zellen in Serie, 1000V sind ca. 250 Zellen in Serie). Aber das wuerde ja das Batteriemodul-Design ganz gravierend einschraenken.
Jein. Bei 100 Zellen genügen die 150kW, die heute mit 500V mit nicht so dicken Kabeln problemlos möglich sind. Für die 300kW werden dann 200 Zellen benötigt, die seriell verschaltet sind. Und Hyundai/Kia, Porsche und Audi handhaben das tatsächlich so, daß sie die Zellen wahlweise als zwei serielle halbe Akkus mit 800V laden lassen oder als zwei parallel geschaltete halbe Akkus mit 400V, je nachdem, was die Säule kann.
Sorum macht das auch mehr Sinn. Diese 800V-Autos sind ja Oberklasse mit grossen Batterien, da kann man sich die Technik fuer die Spannungsumschaltung eher leisten.
Und ausserdem muesste man ja dann waehrend des Ladevorgangs nicht die 400V-Verbraucher des Autos abklemmen, und muesste beispielsweise die Klimaanlage und Batteriekuehlung rein aus der 12V-Batterie speisen.
Die werden auch bisher komplett aus 12V betrieben. Noch hat kein Elektroauto ein Bordnetz mit 400V.
Doch, der Tesla Roadster hatte das. Natuerlich wurde auch da die Hochspannung auf 12V reduziert, aber es gab keine getrennte 12V-Batterie. Hat Tesla aber schnell aufgegeben. Mir ging es aber um etwas anderes: diese 12V-Batterie muss staendig nachgeladen werden, wenn da solche Verbraucher dranhaengen. Das kommt normalerweise aus der Hochvoltbatterie. Wenn die dagegen zum Laden abgekoppelt wird, dann kann die 12V-Batterie leerlaufen.
Das wäre schon zulassungstechnisch ein Alptraum, es müßte der Nachweis geführt werden, daß zu keinem Zeitpunkt in keinem noch so absurden Sonderfall 400V an irgendeiner anfaßbaren Stelle anliegen können.
Das muss man ohnehin tun.
Das Hochvoltsystem ist ja aktuell komplett als Inselanlage ausgeführt, vollständig abgekoppelt von allen anderen Komponenten, sodaß selbst wenn durch einen Unfall ein Pol blank an Metall anliegt kein Kurzschluß entstehen kann, da der zweite Pol nicht erreichbar ist.
Da kann ich ein Lied von singen... Als bei meinem Prius die Batterie versagte, hatte die Austauschbatterie einen Fehler, so dass sie nicht galvanisch getrennt war. Es war zwar nicht wirklich gefaehrlich (nur ein Pol war verbunden), aber der Bordcomputer hat das Problem erkannt und das Auto stillgelegt. Der Hersteller hat die Batterie anstandslos auf Garantie ausgetauscht (aber die Arbeitszeit musste ich trotzdem bezahlen, weil ich die urspruengliche Batterie selbst eingebaut hatte).
Deswegen wird sowas in der Regel eher auf der Ladesaeulen-Seite gemacht, aber damit braucht man eben doch die dickeren Kabel.
Nein, es gibt ja bereits 800V-Systeme, die eben auch an 400V laden können und dafür einfach zwei halbe Akkus parallel schalten.
Das meine ich aber nicht. Wenn die Ladesaeule auch mit 400V laden kann, dann muss sie ja bis zu 500A liefern koennen - und ein entsprechend dickes Kabel haben.
Es gab auch entsprechende Ideen für Ladesäulen. Aber auch da halte ich es mit den derzeitigen Steckersystemen für völlig utopisch. Und ja, ich halte es für wichtig, daß man die Stecker regelmäßig optisch überprüft und fühlt, ob da alles festsitzt, ob die Verriegelung eingeklickt ist usw.
All sowas wuerde sich ueber Sensoren etc. loesen lassen. Technisch ist das kein Problem, aber wohl kostenmaessig.
Na ja, die sonstigen Vorteile sind halt deutlich. Allein schon einen Automatik-Kleinwagen mit Standheizung und Standklimaanlage bekommt man eigentlich nicht.
Die Situation ist natuerlich bei uns anders. Autos mit Schaltgetriebe gibt es bei uns praktisch garnicht mehr, und wenn man wirklich eins will, kostet es oft saftige Aufpreise. Und Standheizung und Standklimaanlage sind nicht wirklich noetig.
Interessant. Das ist bei uns voellig anders. Ich habe ich schon oft gefragt, wo all die Autobahn-Tankstellen (und auch die Motels, Restaurants etc.) im Nirgendwo entlang der I-5 das Personal kriegen, aber es scheint wohl kein Thema zu sein. Meist ja doch im Umkreis von 20-30 km ein Ort.
Na ja, das ist natürlich auch eine Frage der Rentabilität. Wenn da am Tag dreißig Tankvorgänge sind, müssen diese ja das Verkaufspersonal bezahlen. Und 24/7 bekommt man das sicherlich nicht abgedeckt. Da ist dann der Automat durchaus von Vorteil.
Bei uns gilt als Faustregel, dass die Tankstelle eigentlich ein Loss Leader ist, oder bestenfalls einen kleinen Profit abwirft. Das Geld wird im Shop verdient. Und dafuer braucht man ohnehin Personal.
Hier
> https://fastly.4sqi.net/img/general/original/64449221_q_0sbrIFIEqqnitrJiXw5OjRnim-KXyrGUYp8Z015j4.jpg
sind wir gerade neulich wieder vorbeigefahren, das ist in Airolo, am Ende des Gotthardpasses. Die Tankstelle hängt quasi an der dahinterliegenden Autowerkstatt, ist allerdings 24/7 geöffnet und eben ausschließlich automatenbetrieben. Das ist in der Schweiz abseits der Autobahnen eher die Regel als die Ausnahme.
Auch hier, mitten im Ort, direkt um die Ecke von meiner Schwester, ist das so:
> https://www.abflachdach.ch/wp-content/uploads/2015/03/Flachdach-NeubauAVIATankstelleArlesheim600-opt-600x400.jpg
Die haben zwar einen Shop, aber der hat eng begrenzte Öffnungszeiten, die Tankstelle jedoch ist 24/7 geöffnet, immer mit Automat.
Interessant. Hier wuerde man den Shop 24/7 geoeffnet halten, sonst wuerde es sich nicht rechnen.
Ja, das sind natürlich alles Mini-Tankstellen mit einer oder zwei Zapfsäulen, manchmal auch vier oder in Ausnahmefällen sechs. Du siehst es bei der Avia, der Automat steht in der Mitte, insgesamt haben die zwei Zapfsäulen vier Entnahmestellen. Solche Situationen sind da wirklich eher die Regel als die Ausnahme.
Das ist eine gute Anmerkung - so kleine Tankstellen sind bei uns sehr selten. Meist sind es mindestens sechs bis acht Zapfsaeulen. Eine Ausnahme ist bei uns auf dem Lande. In unserem Dorf gibt es drei Tankstellen. Eine gehoert zu einem Shop und hat nur eine Zapfsaeule. Ist nachts geschlossen. Die zweite gehoert zu einem anderen Shop und hat zwei Zapfsaeulen. Ist auch nachts geschlossen. Die dritte ist ein Autohof an der Autobahnabfahrt, mit 12 Zapfsaeulen fuer PKW (und aehnlich vielen fuer LKW). Uebrigens hatte ein Nachbar dort mal angefragt, ob die auch Ladesaeulen aufstellen wollten. Anscheinend haben sie Nein, kommt nicht in Frage, gesagt. Den Grund weiss ich nicht, kann aber spekulieren.
Ach ja, gerade noch lustig reingekommen: Mein Zweitältester maulte ja vorgestern, daß sie bei McDonalds nicht laden konnten und stattdessen nebenan bei Penny geladen (und dann auch dort im Stehcafé gegessen haben). Jetzt waren sie gerade wieder beim selben McDonalds (Baustelle ist halt dort um die Ecke) und da sind nun Monteure, die zwei weitere Ladesäulen aufstellen bzw. die Vorbereitungen dafür leisten. Es scheint also durchaus so zu sein, daß die Auslastung der Säulen gut ist. Er bekam erklärt, daß bis etwa Mittag hauptsächlich Monteure und Vertreter dort laden, und ab Mittag dann vorallem die Lieferando-Fahrer, die ja für McDonalds das Essen ausliefern.
Zumindest bei uns scheint sowas eine Gratwanderung zu sein. Selbst, wenn Ladesaeulen Kunden anziehen, nehmen zuviele Ladesaeulen "normale" Parkplaetze weg. Deswegen hat Walmart ja die meisten Ladesaeulen wieder abgebaut.
Noch ein Nachtrag: Mein Sohn fragte die Monteure dort, wie groß die Verluste (Umspannung, Gleichrichtung usw.) in den Säulen seien. Die sagten, die Nenn-Abwärme läge bei maximal 2,5kW. Das überrascht mich, denn das entspricht einer Effizienz von knapp über 99% und spricht dafür, daß man da einen großen Schritt nach vorne schaffte.
Fuer mich klingt das durchaus realistisch. Das ist vermutlich ein einfacher Trafo, vier Dioden in Brueckenschaltung, und vermutlich ein paar Tyristoren (oder vielleicht auch Relays) zur Abschaltung. Und natuerlich der Computer fuer die Steuerung und Abrechnung. Moeglicherweise noch ein Kuehlaggregat, wenn das Kabel wassergekuehlt ist.
Fuer die Dioden kann ich sagen: die verlieren (wenn sie Silizium sind) immer 0.7V pro Diode, egal ob das die kleinen sind, oder Hochleistungsdioden fuer eine Ladesaeule. Also 1.4V im Brueckengleichrichter. Bei 500A sind das also 700W. Ein paar hundert Watt im Trafo, und der Rest ist fuer die Steuerung.
Die Haupt-Verluste passieren eher im Kabel und im Auto. Gerade Schnelladen ist da sehr problematisch. So einen halb-Tonnen Klotz auf 50 bis 70 Grad aufzuheizen, und spaeter wieder abzukuehlen, kostet enorm Energie. Normalladen ist da besser, weil man das bei normaler Zimmertemperatur machen kann (im Winter muss man natuerlich auch da heizen, vor allem bei LFP).