China: Umweltfreundliche Massenbewegung
Die Verkehrsprobleme im Riesenreich zwingen das Land, die Mobilität neu zu erfinden. Trotz spektakulärer Pleiten und Betrugsfälle – seine Lösungen werden auch hierzulande den Weg weisen.
Die Aufregung war groß, als auf der Internationalen Hightechmesse in Peking die angebliche Lösung für die Verkehrsprobleme der Zukunft vorgestellt wurde: der Transit Elevated Bus, kurz TEB. Die Idee dahinter ist verlockend einfach: Während auf den Straßen Tausende Autos im Stau feststecken, gleitet der riesige Bus wie auf Stelzen darüber hinweg und bringt bis zu 1400 Passagiere bei jeder Verkehrslage pünktlich ans Ziel.
Damit nicht genug: Durch seinen elektrischen Antrieb werde er zudem helfen, Chinas riesiges Smogproblem zu lösen. Der chinesische Ingenieur Song Youzhou und der Geschäftsmann Bai Zhiming zogen im Mai 2016 mit ihrem Projekt nicht nur die Messebesucher in ihren Bann. Medien in aller Welt griffen die Geschichte auf, schien sie doch ein spektakulärer Beweis dafür zu sein, wie unkonventionell und wagemutig das riesige Reich tickt.
Schon 2010 hatte Song Youzhou seine Idee veröffentlicht, konnte damals jedoch nicht genügend Geldgeber überzeugen. Nun griff ihm Bai Zhiming mit seiner Firma Huaying Kailai Asset Management unter die Arme. Während in einer großen Zeremonie der Prototyp des TEB präsentiert wurde, trieb er in Verhandlungen die Einstiegskosten in die Höhe: Mindestens eine Million Yuan (rund 130000 Euro) mussten interessierte Investoren berappen, um Teil der TEB-Zukunft zu werden.
Innerhalb weniger Monate sammelte er 4,9 Milliarden Yuan (rund 630 Millionen Euro) ein. Auch der deutsche Verkehrsexperte Ferdinand Dudenhöffer war angetan und bezeichnete in einem Interview mit den Fernsehsender N24 das Konzept als "ideale Lösung auch für deutsche Ballungszentren wie das Ruhrgebiet, München oder Berlin". Dudenhöffer empfahl, "so schnell wie möglich auch hier damit anzufangen".
14 Monate später war klar: Der TEB ist ein Bluff gewesen. Bai Zhiming und seine 31 Mitarbeiter sitzen inzwischen wegen Betrugsverdacht im Gefängnis. Der TEB-Prototyp rostet auf einem ruhigen Parkplatz in der Stadt Qinhuangdao vor sich hin, und die eigens aufgebaute Teststrecke ist abgerissen. Chinesischen Medien zufolge war der Bus lediglich das Vehikel für einen umfassenden Anlagebetrug. Wer sich ein wenig mit der Idee beschäftigt hat, dürfte davon nicht allzu überrascht gewesen sein. Schon einmal war das Konzept gescheitert: 1969 gab es in den USA einen ähnlichen Entwurf für die Verbindung von Boston nach Washington. Der sogenannte Landliner wurde nie gebaut.
Inzwischen ist die Technik natürlich weiterentwickelt, aber sie war ohnehin nie das eigentliche Problem des TEB. Er scheitert an viel einfacheren Fragen: Der Bus kann zwar problemlos über Autos hinwegfahren, aber was, wenn ein großer Lkw vor ihm im Stau steht? Wären Spurwechsel für die Autos unter dem Bus nicht viel zu gefährlich? Und wie sollte der Bau von Schienen und Stationen in den verworrenen Straßengeflechten Chinas realisiert werden? Schon früh wiesen Experten auf diese Hindernisse hin. Aber der Traum, reich zu werden und dabei auch noch die verhassten Staus und den Dreck in der Luft zu beseitigen, war stärker.
Es sollte nicht die einzige fragwürdige Pleite bleiben. Kurz danach geriet Faraday Future in Schwierigkeiten, ein amerikanisches Start-up mit Sitz in Los Angeles. Der große Geldgeber dahinter ist Jia Yueting, Vorsitzender des chinesischen Elektronikkonzerns LeEco. Faraday Future wählte für seinen großen Auftritt im Januar 2017 keine Automobilmesse, sondern die Consumer Electronics Show in Las Vegas. Bewusst suchte man die Nähe zur Elektronik- und Internetbranche, schließlich präsentierte man an jenem Tag nichts Geringeres als eine "neue Spezies" des Autos: den FF 91 – ein Elektroauto der Superlative. Es sollte den Direktangriff auf den großen Konkurrenten Tesla einläuten.
Dank 1050 PS kommt der FF 91 in weniger als 2,39 Sekunden von 0 auf 100 – "schneller als die Erdbeschleunigung". Teslas Konkurrenzmodell S P100D braucht im Vergleich dazu die Ewigkeit von 2,5 Sekunden. Eine Lithium-Ionen-Batterie mit 130 Kilowattstunden verschafft dem FF 91 eine Reichweite von 600 Kilometern. Da schien vielen der Preis von umgerechnet 290.000 Dollar wohl völlig gerechtfertigt. 36 Stunden nach der Vorstellung habe man bereits 64124 Vorbestellungen erhalten, für die die Interessenten jeweils 5000 Dollar berappen mussten. 2018 sollte der FF 91 auf den Markt kommen.
Sind die Elektroträume real?
Doch inzwischen ist nicht nur dieses Datum unsicher. Branchenkenner fragen sich, ob das Unternehmen dann überhaupt noch existieren wird. Die Meldungen über Faraday Future lassen zumindest auf ernste Probleme schließen: Innerhalb einer Woche kündigten drei wichtige Führungskräfte, darunter der als "global CEO" bezeichnete Ding Lei. Zudem wurde der Bau von Faradays Milliardenfabrik im amerikanischen Bundesstaat Nevada gestoppt. Dort sollte – auch dank Steuererleichterungen in Höhe von 215 Millionen Dollar oder einer sechs Kilometer langen Schienenanbindung – Faradays erste, knapp 300000 Quadratmeter große Produktionsstätte entstehen. Faradays chinesischer Großinvestor Jia Yueting scheint in akuten Zahlungsschwierigkeiten zu stecken. Ein Gericht hat zuletzt Vermögenswerte über 182 Millionen Dollar einfrieren lassen.
Hinweise auf Betrug sind in diesem Fall noch nicht bekannt – ganz im Unterschied zum Fall des Transit Elevated Bus. Aber beide Ereignisse werfen die Frage auf, ob Chinas Entwickler chronisch mehr versprechen, als sie liefern können. Immer wieder gilt das Land als Labor für die Zukunft der Mobilität. Erstens, weil China alles daransetzt, zur führenden Technologienation aufzusteigen (siehe TR 9/2017, S. 84). "Das übergeordnete politische Ziel ist es, China zu einem weltweiten Gravitationszentrum für Innovationen zu machen", sagt Technologie-Experte Jost Wübbeke am Berliner Mercator Institut für Chinastudien. Und zweitens, weil in kaum einem anderen Land die Probleme des vorhandenen Verkehrssystems deutlicher zutage treten. Man muss nicht gleich an Chinas bislang längsten Stau vom August 2010 denken.
Er erstreckte sich über mehrere Provinzen bis auf Pekings Stadtgebiet, dauerte mehr als zehn Tage und hat sogar einen eigenen Eintrag bei Wikipedia ("China National Highway 110 traffic jam"). Vielmehr stehen täglich auf den Ringstraßen der Hauptstadt kilometerweit Autos Stoßstange an Stoßstange. Die Situation in den anderen Metropolen des Landes ist kaum besser. "Der stockende Verkehr kostet China schon jetzt jedes Jahr zwischen zwei bis sechs Prozent des Bruttosozialprodukts", schätzt Ying Wang, Wissenschaftlerin vom World Resources Institute in Peking. Als Folge hängt über Peking zudem an vielen Tagen eine gelbliche Dunstglocke mit beißend-ätzendem Geruch.
Apps, die die aktuelle Luftqualität anzeigen, gehören auf Smartphones in China quasi zur Standardeinrichtung. Eine Feinstaubbelastung von 250 Mikrogramm ist keine Seltenheit, wobei die Weltgesundheitsorganisation WHO bereits Werte von mehr als 25 Mikrogramm als gesundheitsgefährdend betrachtet. "Airpokalypse" nennen die Pekinger diesen Zustand. Schätzungsweise 1,6 Millionen Menschen sterben jedes Jahr in China einen verfrühten Tod durch Smog. Die Probleme aktiv anzugehen, "dazu wird im aktuellen Fünfjahresplan explizit ermutigt", sagt Ying Wang. Aber wie weit ist China auf diesem Weg tatsächlich gekommen?
Nicht nur TEB und Faraday säen Zweifel. Auch bei einem dritten Projekt, das dieses Jahr weltweit Aufmerksamkeit auf sich zog, geht es nicht voran wie versprochen. Das chinesische Unternehmen eHang entwickelt einen elektrischen Passagier-Multikopter namens eHang 184. Er soll 23 Minuten in der Luft bleiben und eine Höhe von über 3300 Metern erreichen können. Wer einsteigt, muss nicht selbst fliegen, sondern soll sein Ziel einfach per App eingeben können. Start, Flug und Landung würden von einen Kontrollzentrum ausgeführt und überwacht. "Sie setzen sich einfach rein und genießen den Flug", sagte Firmengründer Yifang Xiong bei der Vorstellung im Januar 2016 in Las Vegas. Im Juli 2017 sollte in Dubai der reguläre Betrieb losgehen, doch trotz Erfolgsmeldungen über geglückte Testflüge sind am arabischen Himmel noch keine Lufttaxis zu sehen. Stattdessen sicherte sich der deutsche Konkurrent Volocopter mit seinen Elektrokoptern die Flugerlaubnis.
Ying Wang sieht in den drei Fällen allerdings kein Problem chinesischer Prägung. Beim World Resources Institute beschäftigt sie sich schon lange mit Lösungen für Chinas Verkehr- und Umweltprobleme. "Jede Innovation durchläuft einen komplizierten Prozess vom ersten Gedanken über die Entwicklung und Finanzierung bis hin zur Verwirklichung", sagt sie. Vom Betrug einmal abgesehen, gehört das Scheitern zum Geschäft. Für sie sind Faraday Future oder eHang daher eher ein Zeichen dafür, dass technikbasierte Innovationen in den vergangenen Jahren erheblich an Fahrt gewonnen haben – auch weil die chinesische Regierung solche Start-ups aus der Privatwirtschaft inzwischen unterstütze. "Die massiven Probleme haben die Regierung an die Frontlinie gedrängt, schnell Lösungen zu finden", sagt Wang. "Wir werden noch viele innovative Lösungen sehen, die die Herausforderungen im Verkehrssektor angehen."
Autokennzeichen im Lotterieverfahren
Ein besonderes Prestigeprojekt Chinas ist die Elektromobilität – aus Umwelt- wie auch aus industriepolitischen Gründen. Chinas Klimabeauftragter Xie Zhenhua prophezeit, dass bis 2020 mehr als fünf Millionen Elektroautos auf Chinas Straßen unterwegs sein werden. Durch Milliardensubventionen und eine restriktive Zulassungspraktik fördert die Regierung schon seit einiger Zeit den Vertrieb von Elektroautos (siehe TR 9/2017, S. 88). Doch nun will Peking den Verkauf von Elektroautos sogar gesetzlich anordnen. Der entsprechende Plan sieht vor, dass Autohersteller in China ab 2019 eine feste Elektroquote erfüllen müssen. Demnach sollen sie über ein Punktesystem eine Absatzquote von acht Prozent mit Elektro- oder Hybridautos erfüllen. In den beiden Folgejahren seien dann zehn und zwölf Prozent vorgesehen. Andernfalls drohen Strafzahlungen.
BMW, Daimler und Volkswagen stellen deshalb komplett ihre Modellpalette um. Audi hat beispielsweise bereits mit der Produktion des A6 Plug-in-Hybrid begonnen, Volkswagen will demnächst mit dem Phideon Hybrid folgen. Allein in den kommenden zwei Jahren will der VW-Konzern insgesamt 15 neue sogenannte "New Energy"-Modelle in China produzieren und auf den Markt bringen.
Aber sie werden massiv Konkurrenz von chinesischen Marken wie BYD, Zotye, BAIC, Geely oder JAC bekommen. Einer aktuellen McKinsey-Studie zufolge stammen 43 Prozent aller Elektrofahrzeuge weltweit aus chinesischer Produktion. Selbst Faraday Future sollte niemand abschreiben. Inzwischen hat der ehemalige BMW-Vorstand Stefan Krause die Finanzen übernommen, und das Unternehmen gibt sich auf Nachfrage optimistisch. "Wir haben gerade eine neue Produktionsstätte in Hanford, Kalifornien, gefunden, die es uns ermöglicht, die Produktion schneller zu starten." Zudem sei man dabei, Investitionen in Höhe von einer Milliarde Dollar einzusammeln. Der FF 91 werde im kommenden Jahr auf die Straße kommen. Angesprochen auf den Baustopp in Nevada heißt es: "Wir besitzen weiterhin das dortige Land, der Bau ist lediglich aufgeschoben. Unser Engagement in der Region bleibt bestehen."
China setzt jedoch keineswegs nur auf technische Lösungen. Das Land schafft auch die nötigen Gesetze, um der Autoflut Herr zu werden. Autokennzeichen für Neuzulassungen etwa werden in Peking inzwischen nur noch im Lotterieverfahren vergeben: 2017 lag die Chance auf ein neues Nummernschild in Chinas Hauptstadt bei 0,12 Prozent. In der Millionenmetropole Shanghai kostete ein "Los" 88000 Yuan (rund 11000 Euro), die "Gewinnchance" lag hier immerhin bei vier Prozent. Zudem müssen Autos entsprechend der Endung ihres Nummernschilds abwechselnd in der Garage bleiben.
Solche Einschränkungen fördern wiederum die "Shared Mobility": In Chinas Verkehr wird intensiv geteilt – von einzelnen Fahrten über Fahrräder und Autos bis hin zu Bussen. Didi Chuxing, das chinesische Pendant zu Uber, führt in China täglich mehr als 20 Millionen Fahrten aus. Allein in Peking beläuft sich Didis Marktanteil mit mehr als einer Million Fahrtanfragen auf rund 90 Prozent. Im Vergleich dazu ist Uber fast ein Zwerg: Er kommt in New York auf etwas mehr als 200000 Fahrten. Peking hat mit 21,5 Millionen Einwohnern zwar mehr als doppelt so viel wie New York, aber selbst wenn man dies einberechnet, bleibt Uber zurück.
"Wir erleben eine rasante Entwicklung, bei der noch kein Ende in Sicht ist", sagt Ying Wang und verweist auf Untersuchungen, wonach in einigen Städten rund 40 Prozent der Chinesen überlegen würden, sich kein eigenes Auto mehr zu kaufen. Auch das Teilen von Fahrrädern sei ein voller Erfolg. An allen Ecken Pekings stehen inzwischen unzählige knallgelbe, silbergraue, blaue oder grüne Leihräder. Marktführer sind die Firmen ofo und Mobike. Das von einem Studenten der Universität Peking gegründete Start-up ofo hat derzeit rund 6,5 Millionen knallgelbe Drahtesel auf den Straßen. Bis Ende des Jahres will man die Flotte mindestens verdoppeln. Konkurrent Mobike hat derzeit rund fünf Millionen silberne Räder im Verleih und gar eine eigene Fabrik gebaut, in der pro Jahr 36,5 Millionen Bikes gefertigt werden sollen. Das wären 100000 pro Tag.
"Wir erleben eine wahre Revolution", sagt Zhongren Peng von der Verkehrsuniversität in Shanghai. Die Nachfrage für die sogenannte letzte Meile zwischen öffentlichem Verkehrsmittel und Arbeitsplatz sei riesig und das moderne Leihfahrrad die optimale Lösung. Man benötigt keine festen Stationen mehr, sondern lediglich ein Smartphone, um die Räder via GPS zu orten. Mit dem Rad umgeht man den Stau, und es ist billig. Für eine Stunde zahlt man bei ofo einen Yuan, umgerechnet 0,12 Euro. Kritiker mögen bezweifeln, dass diese Billigpreise auf Dauer tragbar sind. Investoren gaben ofo trotzdem erst im Juli 700 Millionen Dollar frisches Geld.
Sie dürften darauf hoffen, dass nur wenige Anbieter übrig bleiben und dann die Verleihpreise steigen werden. Die Unternehmensberatung Roland Berger jedenfalls glaubt, dass sich mit dem richtigen Geschäftsmodell in diesem Bereich erhebliche Gewinne erzielen lassen. Sie taxiert den weltweiten Markt für Leihräder auf 1,3 Milliarden Euro. In wenigen Jahren könnte er auf mehr als fünf Milliarden wachsen. Asien sei hierbei der stärkste Markt. Aber ofo und Mobike setzen derzeit viel daran, auch andere Kontinente zu erobern. Beide konkurrieren bereits auf den Straßen Großbritanniens. Ofo will noch diesen Sommer den US-Markt erobern, während Mobike Italien als nächstes Expansionsziel angegeben hat.
Wer daher nur auf E-Autos oder Passagierdrohnen achtet, übersieht viele der weniger spektakulären Veränderungen. Dabei prägen gerade sie den Alltag – und werden bestimmen, wie die Menschen sich in Zukunft bewegen. "Chinas Entwicklung ist ein Lehrbeispiel für viele Länder weltweit", sagt Jeffrey Towson von der Universität Peking. "Wir sollten genau hinschauen, wie hier die Probleme der Zukunft gelöst werden."
(bsc [11])
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