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Einst war der Anspruch, mit der S-Klasse das beste Auto der Welt zu bauen. Die Neue bietet autonomes Fahren auf Level 3 und Plug-in-Hybrid mit großer Batterie.

Nachdem in den vergangenen Jahren auch einmal andere Modelle als Speerspitze neue Mercedes-Technik zeigten, ist jetzt wieder ganz traditionell die S-Klasse dran. Das Modell für 2021 zeigt, was in den nächsten Jahren hinunterdiffundiert in andere Baureihen. Der Headliner der Technik war "autonomes Fahren nach SAE-Level 3". Diese optionale Technik wird in Deutschland gerade zugelassen und daher erst gegen Herbst 2021 verfügbar werden. Andere Märkte folgen entsprechend später. Daimler präsentierte das System daher auf dem firmeneigenen Testgelände bei Immendingen.

Next Level

Wie wir zur Vorstellung der Technik schon schrieben, fährt die S-Klasse nur bis 60 km/h und nur im dichten Verkehr von selber. Der Fahrer darf sich anderweitig beschäftigen, muss aber innerhalb von 10 Sekunden übernehmen können. Er darf also nicht schlafen oder den Fahrersitz verlassen. Diese Zustände überwacht die Innenraumkamera. Die ausführlichen Bedingungen des Systems können Sie hier in der Vorstellung nachlesen [1]. Wir wollen uns an dieser Stelle auf die Praxiseindrücke konzentrieren. Die Presse durfte das System vom Beifahrersitz aus beobachten, nicht selber daran herumspielen.

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Staupilot Level 3 (0 Bilder) [2]

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Das Dashboard zeigt eine für Level 3 freigegebene Strecke in einer entsprechenden Stausituation an. Der Fahrer kann dann Übergabe-Knöpfe in der oberen Lenkradhälfte drücken. Ab dann fährt die Automatik durch den Stau. Der Fahrer kann aufs Smartphone gucken oder den Bildschirm der Mittelkonsole nutzen, zum Beispiel zum Videos anschauen.

Sicherheit vor Komfort

Das Testfahrzeug folgt dem simulierten Stau, tut das aber etwas schroffer, als man es von der S-Klasse gewohnt ist, die auf "Komfort" den bisherigen Staupilot und den Abstandstempomaten sehr vorausschauend weich ansteuert. An diesen Kanten arbeitet Mercedes noch. Sie existieren, weil Sicherheit vor Komfort geht. Der Wagen hält die definierten Sicherheitsbereiche unbedingt ein, was zu gelegentlich härteren Bremsungen führt, als es in Serie wahrscheinlich sein wird.

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Automated Valet Parking (0 Bilder) [4]

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Besonders schön: Das Auto bildet bei niedrigen Tempi automatisch zuverlässig eine Rettungsgasse. Es erkennt auch heranrauschende Einsatzfahrzeuge. In so einer Situation übergibt die Logik an den Fahrer, damit er in Kommunikation mit dem Einsatzfahrzeugpersonal Dinge über die Rettungsgassenbildung hinaus tun kann, also etwa rangieren oder dichter an Begrenzungen fahren. Andere Störungen im Stau wie abrupte Spurwechsel Anderer oder das Umfahren eines liegen gebliebenen Autos meisterte der Drive Pilot in der künstlichen Testumgebung problemlos.

Parken auf der nächsten Ebene

Zusätzlich zum automatischen Stauassistenten gibt es Neues in Sachen automatisiertes Parkhaus. Bosch hat das "Automated Valet Parking" überarbeitet. Um die Kosten zu senken, verwendet man nun Kameras statt Lidar-Sensoren, die den Fahrschlauch abtasten. Weiterhin steuert das Parkhaus das Auto fern. Die Haftung geht dabei auf den Parkhaus-Betreiber über. Die Assistenzsysteme des Fahrzeugs sind zwar aktiv, greifen aber nicht ein, um Konflikte zu vermeiden.

Nach dem Pilotprojekt im Mercedes-Museum Stuttgart [6] gibt es nun einen Probebetrieb des aktuellen Kamera-Systems in einem Parkhaus des Flughafens Stuttgart. Der Parkpilot wird zu Anfang ohne weitere Kosten Bestandteil des Park-Paketes sein. Mercedes will so Anreize für Parkhausbetreiber schaffen: ohne fernsteuerbare Autos kein Geschäftsmodell.

Alles assistiert

Eine weitere Neuerung kann jeder bereits nutzen: Das Parkplatz-Scan-System erkennt sowohl Längs- als auch Quer-Parklücken und parkt auf Knopfdruck ohne weiteres Fahrer-Zutun dort ein. Der Benutzer kann sich bei Querparkplätzen sogar aussuchen, ob das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts eingeparkt werden soll. Das hilft bei Parkplätzen mit entprechenden Vorgaben oder einfach zum bequemeren Aussteigen. Der Parkassistent parkt auch wieder in einer wählbaren Fahrtrichtung aus. Selbstverständlich überwachen Sensoren den Parkplatz ständig. In der Demo schnappte sich zum Beispiel ein Dummy-Kind auf einem Bobbycar den Parkplatz. Dann bleibt der Parkassistent stehen und übergibt zum Fahrer.

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Parkassistenten (0 Bilder) [7]

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Die erweiterte 360°-Kamera erleichtert auch Selberparkern das Leben. Ein Sicherheitsrahmen um das Auto knautscht auf dem Display ein, wenn seine Distanzen unterschritten werden und aktiviert den Parkpiepser. Der Chipsatz berechnet aus den Kameradaten eine Pseudo-3D-Ansicht, die frei gekippt, gedreht und gezoomt werden kann für eine bestmögliche Sicht. Zu guter Letzt hat Mercedes auch das ferngesteuerte Parken per Smartphone erleichtert: In der ersten Version musste der Besitzer eine Kreisbewegung ausführen, solange das Auto rangiert. Jetzt reicht es, das Smartphone orthogonal zum Boden zu kippen und einen Button gedrückt zu halten.

Aufgebohrte Assistenz

Während das beschriebene Level-3-System zusätzliche Sensorik voraussetzt, verwenden die Serien-Sicherheitssysteme der S-Klasse nur die vorhandenen Radar- und Kamerasysteme. Selbst bei Buchung des Staupiloten gehen dessen Daten nicht in die Situationsbewertung des Systems ein, denn das ist optimiert auf die anderen Sensoren. Lassen Sie sich von diesem Umstand nicht täuschen, die Assistenten arbeiten auf einem hohen Niveau und sehen sehr viel vom Verkehrsgeschehen. Nur ein Beispiel: Der vordere Radar schaut unter dem vorausfahrenden Fahrzeug hindurch, um Hindernisse vor diesem zu erkennen, die die Kamera nicht sieht.

Knapp vorbei – klappt

Wie schon seit einigen Jahren bekannt, bremst die S-Klasse bei einem ansonsten unvermeidbaren Unfall automatisch voll, selbst wenn der Fahrer auf dem Gaspedal steht. Die Margen dabei sind klein. Man kann gefühlt äußerst knapp an einem Unfall vorbeiwursteln, ohne das System kennenzulernen. Dann piept es zwar warnend, aber es erfolgt kein Eingriff. Selbst in Situationen, in denen jeder wache Mensch längst gebremst hätte, rauscht die Automatik ohne jeden Eingriff durch, wenn das Objekt nur knapp verfehlt wird. Das ist eine Abwägung zwischen Sicherheit und falsch positivem Nerven und klappt in der Praxis sehr gut.

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Sicherheitssysteme (6 Bilder) [9]

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Neu hinzugekommen ist ein Ausweich-Assistent. Bei schreckhaften Ausweich-Aktionen geraten Fahrzeuge immer wieder ins Schleudern. Die erschreckten Lenkimpulse sind dabei oft so stark, dass selbst das ESP eine Drehung nicht mehr verhindern kann. Hier bringt der Assistent über den Lenkservo ein passendes Gegendrehmoment zur Lenkbewegung auf, um das Auto in einem beherrschbaren Fahrzustand zu halten – und zwar sowohl beim Ausscheren als auch beim Wiedereinscheren, bei dem es unassistiert am häufigsten zu Drehungen kommt.

Überwachung der Seitenbereiche

Außerdem neu: verbesserte Überwachung der Seitenbereiche, für Fußgänger und Fahrradfahrer. Das Auto bremst zum Beispiel automatisch, wenn der Lenker einem Fahrradfahrer im toten Winkel den Weg abschneidet. Wir kennen das System auch aus dem Mercedes-Benz Actros. Zebrastreifen mit wartenden Personen markiert ein Warnpiepser. Der Fahrer kann hier trotzdem drüberbraten, denn es gibt ja zum Beispiel Situationen, in denen Fußgänger das Auto durchwinken (wir erinnern uns an die autonome Bertha-Benz-Fahrt).

Auf Halbautopilot

Die zweite große neue Sache, die Mercedes' S-Klasse einführt, ist das Update des Infotainment-Systems "MBUX". Obwohl das in der A-Klasse zuerst vorgestellte System immer noch das wohl beste am Markt ist, legten die Ingenieure hier noch einmal kräftig nach. Die Hauptrecheneinheit mit Topend-SoC, 16 GByte RAM und 320 GByte Flash-Speicher lässt wenige Wünsche offen und vor allem viel Luft nach oben für spätere Software-Updates.

Systemintegration

In Fahrt fällt vor allem auf, wie viel Arbeit in der Systemintegration steckt. Die Fahrassistenz markiert vorausfahrende Autos mit einem leuchtenden Unterstrich auf dem großen Headup-Display oder zeigt dort Spurwechselpfeile an. Auf dem Dashboard gibt es eine Assistenz-Ansicht, die erkannte Fahrzeuge als Objekte anzeigt. Tesla-Kunden kennen das unter anderem aus dem Model 3, nur dass die Anzeige dort stark springt und flattert und damit erklärt, warum der auf Basis dieser Daten agierende "Autopilot" bei Tesla gern ruckartig herumzuckt.

Daimlers System dagegen leistete sich auf rund 400 Testkilometern nur wenige Fehltritte, vor allem aber keine krassen. Sindelfingens Ingenieure haben das "fail gracefully" zum Credo erhoben. Wenn etwas nicht funktioniert, dann eher auf dem Niveau "Auto stellt eine niedrigere Geschwindigkeit als tatsächlich erlaubt ein".

Das Fahren in der S-Klasse wird damit sehr entspannt. Wie vorher muss man sich auf das System einlassen, damit die Fusion Lenker-Fahrhilfen optimal gelingt. Leider meckert das Auto immer noch ständig über "Hände nicht am Steuer", obwohl das nicht stimmt. Die S-Klasse hat dazu wie die E-Klasse eine kapazitive Matte im Lenkrad, denn der vorher allein verwendete Drehmomentsensor verlangte einen deutlichen Ruck am Lenkrad zur sicheren Erkennung einer Hand, was so nicht der Weisheit letzter Schluss war.

Erkennung der Hand

Diese Matte erkennt eine französisch dirigierende Hand, wie unter anderem ich sie auf der Langstrecke benutze, jedoch nicht. Mit um 180° gedrehter Hand liegen dann meistens genug Finger an, um das Messfeld ausreichend zu dämpfen. Das werden wir uns gelegentlich noch einmal ansehen. Vielleicht können auch E-Klasse-Fahrer DEN Tipp geben zur optimalen Langstrecken-Halteposition des Lenkrads mit kapazitiver Matte.

Weiterer Schwachpunkt: Das Navi sagt selbst in dieser Generation immer noch manchmal viel zu spät an oder unterschlägt wichtige Nachanweisungen à la "hier rechts und dann sofort links". Altlasten? Auch der Augmented-Reality-Pfeil im HUD funktioniert bei unklarer Routenführung leider schlechter als ein Blick auf die Straßenkarte, auf der die Route markiert ist. Wenn man ihn also nicht bräuchte, reicht er, und wenn man ihn bräuchte, kann man ihm nicht voll vertrauen. Hier gibt es vielleicht noch ein Software-Update für den noch jungen Pfeil. Mit den althergebrachten Mercedes-Navi-Eigenheiten habe ich mich nach all den Jahren abgefunden, die ändern sich glaube ich nicht mehr.

Hey, Mercedes, mach einfach mal

Der ausgezeichnete Sprachassistent des MBUX versteht nun noch besser natürliche Sprache. Durch die an Bord vorhandene Rechenleistung klappt das selbst dann noch gut, wenn keine oder kaum noch ausreichende Netzbandbreite zur Verarbeitung in der Cloud besteht. In solchen Fällen fällt die Spracherkennung bei Konkurrenten deutlich stärker ab. Da der Kunde vom Shift "weniger aus der Cloud, mehr aus dem Bordrechner" nur schlechtere Erkennungsleistung mitbekommt, wird das MBUX in vielen Gegenden des deutschen #Neulands erheblich besser funktionieren als online-abhängigere Konkurrenz.

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Nun kaufen die Fahrzeughersteller die pure Spracherkennungs-Software ja zu. Sie setzen sich nur in der Nutzerführung voneinander ab, doch da die gar nicht so unkniffelig ist, kommen da doch erhebliche Unterschiede heraus. Wenn ich mich mit dem MBUX unterhalte, startet das System bei Nichtverstehen zum Beispiel einen zweiten Versuch. Wenn da wieder nichts Verwertbares herauskommt, sagt die Stimme einfach "Sorry, dabei kann ich gerade nicht helfen". Das ist ein weiteres Beispiel für graceful fails. Wie hoch liegt die Wahrscheinlichkeit, dass bei einem dritten Versuch mehr herauskommt als ein verärgerter Nutzer? Nahe Null. Also packen wir einfach nach dem zweiten Versuch ein. Danke, genau so.

Fail selten

Das gehört in den Kontext, wie viel das MBUX kann, wie selten solche Fails also sind. Schon als ich aus dem Parkhaus fuhr, ließ ich die Scheibe per Sprache schließen, weil ich lenken und den Parkschein verräumen musste. Ich suche in einem MBUX-Mercedes keine Funktionen mehr, sondern frage direkt den Assistenten. Es ist das beste mir bekannte System in einem Fahrzeug, nahe der Qualität, die der Kunde bei IT-Größen wie Google erwartet, nur tief integriert ins Fahrzeug.

Zur Einordnung: Ich habe noch nicht testen können, wie gut Google das Thema mit Android Automotive OS wie aktuell im Polestar 2 [11] hinbekommt. Googles Beitrag scheint mir der einzige mir unbekannte Kandidat mit Potenzial, besser zu sein. Ich werde das System im Volvo XC 40 Recharge betrachten. Mercedes hat die Latte jedoch sehr hoch gelegt.

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Seltener reinstecken

Wir sind die Serienversionen des Sechszylinder-Diesels (S 400d), des Sechszylinder-Benziners (S 500) und eine Vorserienversion des Plug-in-Hybridantriebs gefahren. Die reinen Reihensechszylinder fahren, wie man es in der Oberklasse erwartet. Interessant daher vor allem der Plug-in, der den Benziner mit einem kräftigen 110-kW-Elektromotor vor dem Getriebe kombiniert (S 580e). Mercedes hat wie wohl wir alle erkannt, dass Plug-in-Hybride nichts bringen, wenn es keine nennenswerte Anzahl an Plug-in-Vorgängen gibt.

Die Kunden laden die Autos nicht auf, weil es sich a) oft nicht lohnt und b) es einfach nervt, weil man es so oft machen muss. Mercedes antwortet auf dieses Problem mit größeren Batterien und schnellerer Ladung, siehe auch den GLE 350de mit 31,2 kWh Batteriekapazität und DC-Schnellladung [12]. In der S-Klasse finden immerhin 28,6 kWh Platz. Aufgeladen wird mit 11 kW dreiphasig an AC oder mit bis zu 60 kW an der DC-Säule. Etwa 100 km weit will Mercedes damit kommen.

Wallboxen für daheim im Preisvergleich:

Das gilt natürlich wie immer für passende Temperaturen. Bei der Testfahrt in den Hügeln über Immendingen lag das Thermometer bei unter 4° C und sinkend. Bei solcher Witterung werden keine 100 km drin sein, die interne Verbrauchsanzeige lag bei über 30 kWh/100 km. Eine Wärmepumpe gibt es nicht, weil sie laut Entwicklung zu wenig brächte. Den Verbrauchsmessungen des Audi Q5 55 TFSIe mit Wärmepumpe [14] nach zu urteilen könnte da etwas dran sein.

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Der Plug-in-Hybrid (12 Bilder) [15]

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Meine Verbrauchs-These, dass ein E-Motor vor dem Automatikgetriebe gegen den Widerstand kalten Automatiköls arbeitet "könnte gut sein, aber nur auf sehr kurzen Strecken". Und das Dilemma bisher war: Andere Strecken als kurze schafft so ein Auto ja nicht elektrisch. Hier könnten Plug-ins mit großen Batterien wirklich eine Verhaltensänderung bewirken – wenn Verbrauch und Bequemlichkeit stimmen.

Segeln bis hin zum Ein-Pedal-Fahren

Der E-Motor leistet bis zu 110 kW, was zum Gleiten selbst in diesem großen Auto ausreicht. Er bremst jedoch auch mit bis zu 120 kW, mit über die Lenkradpaddel einstellbaren Rekuperationsstufen. Damit lässt sich alles einstellen, was E-Fahrer von ihrer E-Bremse so wollen, von Segeln bis hin zum Ein-Pedal-Fahren. Wer über die Paddel stattdessen das Getriebe schalten will, wechselt dazu in den Modus "Sport".

Zur Balance der Verbrauchsnachteile von "E-Motor zwischen Verbrenner und Automatikgetriebe" gibt es mit dem robusten Wandler einen großen Vorteil: Man kann damit einen schweren Hänger ziehen. Der GLE 350 de zieht immerhin 2,7 Tonnen, ähnliche Massen sollen bei der S-Klasse möglich sein, auch wenn dort die Nachfrage nach Anhängerbetrieb überschaubar sein wird.

"Aber aber nicht elektrisch"

Dieses Mal war wieder die S-Klasse dran als Technologieträger, und außer dem passenden Turnus dürfte ein nicht unerheblicher Grund gewesen sein: Viele Neuerungen sind aufwendig und teuer und passen daher erst einmal ans obere Ende. Autonomer Staupilot. Drei große Bildschirme plus Tacho plus Tablet bestreamen im MBUX. Sprachassistent auf allen Sitzen. Plug-in-Antrieb mit brauchbarer Batteriegröße.

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Technisch zeigt Daimler viel von dem, was sie in den letzten Jahren gelernt haben, und hier ist der Konzern auf einem guten Weg. Die nicht-wirklich-Kritik, die ich bisher zu diesem Fahrzeug las, lautete meistens: "Aber es ist kein Elektroauto." Das stimmt. Ich gehe allerdings nicht davon aus, dass beim kommenden Mercedes EQS [17] plötzlich alles Entwickelte weggeschmissen und schnell irgendetwas von Alibaba reingewürfelt wird. Das MBUX kann man im Innenraum des EQS schon sehen ...

(cgl [18])

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[11] https://www.heise.de/newsticker/meldung/Ausprobiert-Android-Automotive-im-Elektroauto-Polestar-2-4418107.html
[12] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Mercedes-GLE-350de-4658188.html
[13] https://www.heise.de/Datenschutzerklaerung-der-Heise-Medien-GmbH-Co-KG-4860.html
[14] https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Audi-Q5-55-TFSI-e-4659671.html
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