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Alte Porsches. "Hach", sagt der mittelalte Autofreund. Doch die beliebte Form sorgte für bedenkliche Aerodynamik. Der RS brachte 1972 bahnbrechende Lösungen.

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Wir unterbrechen unser Programm über Energiepreise, die Rolle des PKW in der Gesellschaft und dessen elektrische Antriebe für einen Rückblick in die Gute Alte Zeit (tm), in der Männer noch richtige Männer waren, Frauen noch richtige Frauen und kleine pelzige Wesen von Alpha Centauri noch richtige kleine pelzige Wesen von Alpha Centauri. Liegen Sie bitte Ihre rosa getönte Brille bereit, denn es wird Szenen mit einem sehr gelben Porsche 911 Carrera 2.7 RS "Touring" geben.

Ehre und Aero

Doch zunächst muss die Brille unten bleiben. Wir brauchen den ungetrübten Blick durch das klare Glas, denn der zeigt: Der Porsche 911 war in den Siebzigern eine Konstruktion voller Probleme. Mit der heutigen funktionalen Reife der Konstruktion hatten alte Porsches nichts zu tun. Ihre Gewichtsverteilung zusammen mit ihrem eigenwilligen Achsen-Lastwechselverhalten brachten ihnen den Ruf von "Heckschleudern" ein, weil sie genau das ganz gern taten: mit dem ausbrechenden Heck schleudern.

Am ärgsten war jedoch die Aerodynamik. Es wurde schon damals viel über die elegant runden Linien geschrieben, doch der Physiker sieht sogleich: Der 911 sieht aus wie eine Tragfläche. Damit generierte er Auftrieb wie eine Tragfläche. Die elegante Nase ließ zudem viel Luft unter die ohnehin leichte Front (unter 40 Prozent Achslast vorn), sodass Porsche in den Sechzigern zur Verzweiflungstat geschritten war, Bleiklötze in die vordere Stoßstange des 911 zu montieren.

"Das Auto dort unter mir bockte"

1970 war Tilmann Brodbeck zu Porsche gestoßen. Er hatte Maschinenbau und Aerodynamik studiert, und er wollte damit entweder zu Porsche oder in den Flugzeugbau gehen. Der erste Wunsch ging in Erfüllung. "Ich erinnere mich mit Grauen, wie die alten Hasen mich als Neuling einweihten", erzählt Brodbeck. "Wir fuhren in 911ern mit über 200 km/h durch die Kasseler Berge. Der Autobahnabschnitt war damals komplett unbeschränkt. Wie das Auto dort unter mir bockte, das war schon arg. Aber ich habe mich als Neuling nicht getraut, abreißen zu lassen."

Schon diese frühe Erfahrung seiner Porsche-Karriere verriet Brodbeck, welche großen Baustellen es konstruktiv-funktional am 911 gab. Die zeigten sich zudem bald im Feld, als Mitbewerber begannen, die 911er beim Kundensport auf der Rennstrecke im Geläuf zu überholen. Da schrillten die Alarmglocken in Zuffenhausen und Weissach.

Firmenleitung: "Macht was!"

"Auf den Geraden konnte der 911 mit Motorleistung punkten", sagt Brodbeck, "aber schnelle Kurven fuhren sich in manchen Konkurrenzmodellen schneller. Dass da ein Ford Capri den teuren Porsche überholt, das ging natürlich gar nicht. Ich meine: Der Ford Capri war ein tolles Auto, aber das ging trotzdem gar nicht." Die Firmenleitung befahl der Technik: "Macht was!". Die Tür ging zu, und Tilman Brodbecks Vorgesetzter sagte dem Neuen: "Du hast es gehört: Mach was!" Und damit ließ er ihn stehen.

Italienische Inspirationen

Damit die Aufgabe nicht zu einfach wurde, lautete die Vorgabe zudem: Die Lösung musste nachrüstbar sein für die Bestandskunden. Brodbeck begann mit der Front. Im Windtunnel experimentierte er mit Stiften, Seilen und Fingern, um Luft zu den Seiten umzuleiten, damit weniger davon unter das Auto flog. Aus den Erkenntnissen fertigte das Team [2] einen Frontspoiler aus GfK, der schon allein den Auftrieb um ein Drittel reduzierte. Ein Serienteil aus Stahl hätte jedoch ein Jahr Werkzeugvorlauf gebraucht.

Bei GfK dagegen gab es die Sorge, dass die Unfalleigenschaften zu schlecht würden. Ein Parkrempler würde das Bauteil bereits zerstören. Hier traf Ferdinand Piëch eine seiner markanten Entscheidungen: "Das ist doch super. Dann verkaufen wir mehr Ersatzteile." Und genau so war es dann, als das Teil für den 911 S Premiere hatte. Kein Kunde beschwerte sich darüber, wenn er aufgrund eines eigenen Fehlers den Frontspoiler nachbestellen musste.

Weniger Auftrieb UND mehr Höchstgeschwindigkeit

Beim Heck fiel Brodbeck ein, wie er immer über das Heck seines Fiat 850 Sport Coupés sinniert hatte: Gab es einen Grund für die scharfe Kante und könnte dieser Grund aerodynamische Hintergründe haben? Aus dem Studium wusste er um die Theorie sauberer Abrisskanten. Seine Kollegen wiegelten ab: reines Design. Doch Brodbecks Team blieb dran. Nach zweieinhalb Tagen im Windkanal hatten sie einen funktionalen Heckspoiler entwickelt, der zusammen mit dem Frontspoiler den Auftrieb auf insgesamt ein Drittel des vorherigen Wertes senkte.

Verbesserte Aerodynamik

"Das ist heute natürlich nicht mehr möglich", sagt Brodbeck. "Aber damals gab es schlicht noch so viel zu holen, dass solche großen Sprünge drin waren. Sie sehen das daran, dass sich nicht nur der Abtrieb reduzierte, sondern der RS gleichzeitig auch eine schnellere Höchstgeschwindigkeit fuhr, weil die Aerodynamik besser wurde. Auf dem heutigen technischen Stand stehen Abtrieb und Windschlüpfrigkeit in Konkurrenz bei der Entwicklung." Das Team erhöhte den Spoiler bis zum Umkehrpunkt, an dem die Höchstgeschwindigkeit wieder sank: ein Optimum der aerodynamischen Effizienz war gefunden.

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Spoiler-Entwicklung (6 Bilder) [3]

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Von der Teststrecke in die Serie

Beim Test des Aero-Kits fuhr Porsches Ingenieur-Rennfahrer Günter Steckkönig konsequent bessere Zeiten mit Kit als ohne. Seine Kollegen unterstellten ihm jedoch, dass er das nur tat, um seinen Chef zu bestätigen mit der Aero-Spinnerei, an deren Wirkung viele schlicht immer noch zweifelten. Das Entwicklungsteam versuchte es mit Erklärungen der Hintergründe. Das half vor allem dem Designteam: "Als die Designer verstanden hatten, WARUM das so aussehen muss, blühten sie regelrecht auf", sagt Brodbeck.

Doch weil es damals solche Dinge bei Straßenfahrzeugen schlicht nicht gab, wehte überall ein strenger Gegenwind. Das KBA äußerte Bedenken, dass sich Fußgänger am Spoiler verletzten könnten oder gar Motorradfahrer geköpft werden könnten. Porsches Totschlagargument dazu lautete: "Lasst bitte die Kirche im Dorf, es geht nur um 500 Stück." Denn nur die wollte die Fabrik bauen, um eine Zulassung für die Gruppe 4 im Rennsport zu erhalten.

Der Vertrieb zeigte sich regelrecht entsetzt vom RS. Die Abteilung rechnete damit, ganz vielleicht, weltweit 100 Stück verkaufen zu können. Ernst Fuhrmann, der seit 1972 Porsches Geschäfte führte, stellte sie vor die Wahl: "Machen wir es kurz, ihr habt zwei Möglichkeiten: Entweder ihr verkauft 500 davon, oder wir stellen den Prototypen in die Garage und es wird dieses Auto nicht geben."

Aus heutiger Sicht schwer verständlich: Der geplante RS hatte 210 PS statt 190, die 960 kg bewegen mussten. Er hatte als erster 911 hinten breitere Reifen als vorne, was vorher schon logisch war, aber aus ökonomischen Gründen immer abgelehnt wurde. Er hatte jedoch auch das gewöhungsbedürftige Aero-Paket, das den Vertrieb ebenso irritierte wie so viele konservative Techniker im Konzern. Würde die konservative Porsche-Kundschaft das annehmen?

Erfolg ist Erfolg

Die 500 Stück zur Homologation für die Teilnahme in der Gruppe 4 waren in kürzester Zeit weg. Anfang Oktober 1972 stellte Porsche den 2.7 RS auf dem Pariser Autosalon vor. Ende November waren alle 500 Einheiten verkauft. Vergessen war "das können wir nicht verkaufen". Stattdessen fragte der Vertrieb nach, ob man nicht noch mehr produzieren könne. Die Nachfrage sei so hoch. Die Kunden hatten jedoch einen Wunsch: Könnte der Rennsport-orientierte Porsche nicht doch etwas weniger rennsportorientiert sein? Das 2500 DM teure "Touring"-Paket war geboren: 115 kg mehr an Komfort, Schalldämmung, Türenverkleidungen und opulent gepolsterten Ledersitzen statt der Schale des "Sport"-Pakets für 700 DM.

Die Kunden kauften in der Folge 1308 Stück mit Touringpaket, gegenüber 200 Stück im Sporttrimm. Dass sie damit eine halbe Sekunde länger auf 100 km/h brauchten, war ihnen egal (Sport: 5,8 s / Touring: 6,3 s). Dieses Verhältnis ist bis heute erhalten geblieben. Wir lesen viel vom GT3 (seit 2004 statt "RS" für die Modellreihe verwendet) im Rennstreckentrimm, weil diese Variante das Auto vermarktet. Die meistverkaufte Variante blieb jedoch weiterhin die im außen dezenten, innen opulenten Touring-Paket.

Da die Verkäufe des 2.7 RS die 1000er-Marke knackten, war sogar eine Zulassung für die Gruppe 3 drin. Die Nachrüst-Spoiler für die Aero gingen weg wie warme Semmeln, ja: Peu à peu sahen wir in den Siebzigern mehr und mehr offen zur Schau getragene Spoiler auf Straßenautos. Es ist nicht mehr ermittelbar, wie viele Nachrüst-Spoiler auf den Markt kamen, es waren aber eine Menge. Der kaufmännische Erfolg gab jedoch vor allem Porsches Strategie recht, dass die Modellpolitik aus der technischen Entwicklung kam. Heute spielt das erheblich gewachsene Wissen um Porsches Märkte mit hinein in die Modellentwicklungen. Doch in Ermangelung solchen Wissens musste sich damals die technische Idee in der Umsetzung bewähren. Die zunächst wenig geliebte Spoilerlösung tat das beispielhaft.

Alte Autos fahren

Zum 50. Geburtstag durften die alten Schätzchen eine Runde um den Schwarzwald joggen. Ich steige also ein in die Geschichte in Form eines weißen RS "Sport". Plumps, Schalensitz mit moosgummidünner Polsterung, wie ich es mag. Der bestimmende Aspekt beim Fahren eines alten Autos liegt bei mir stets darin, wie gut das alles damals schon funktionierte. Nicht besser als heute, aber viel besser, als der Laie das vermuten möchte. Immerhin ist dieses Auto schon 50 Jahre alt, obwohl Porsche es natürlich so gepflegt hat, dass es fährt wie vorgestern aus dem Händlerschaufenster genommen.

Manueller Kaltstart

Der Hauptunterschied zu moderneren Autos: Statt einer Kaltstartautomatik musst du dem Einspritzmotor beim Starten etwas Gas geben, entweder mit dem Fußpedal oder mit dem Hebelchen neben dem Sitz, das ebenfalls die Drosselklappen etwas öffnet zur Kaltstart-Drehzahlanhebung. Diese Lösung sah man bei Motorrädern noch bis in die Gegend der Jahrtausendwende. Wenn der Boxer dann läuft, lässt er sich kaum aus der Ruhe bringen, nicht vom Gezuckel durch Ortschaften und erst recht nicht davon, wenn er Richtung Rot auf dem Drehzahlmesser singen muss, um dort herauszubeschleunigen.

Kompromissschere

Die Freude des Sauger-Drehzahlmotors werde ich kommenden Autofahrergenerationen kaum textlich vermitteln können. "Ich muss also in den oberen, lauten Drehzahlbereich hoch, um voranzukommen? Und unten geht wenig? Ich weiß nicht. Mein Elektrohybriddiesel kann das besser." Für mich schafft so ein Motor die Kompromissschere zwischen sparsam (12-Liter-ish im RS) und brav beim Bummeln und feurig, wenn es drauf ankommt (16 bis 20+ Liter) so klar wie ein Mensch mit gespaltener Persönlichkeit und kaum weniger interessant.

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Porsche 911 Carrera RS 3.8 Clubsport (4 Bilder) [5]

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Was man so hört

Klar sind im RS vor allem die Rückmeldungen aus der Umwelt, da nur durch dünnes Blech gedämmt. Bei alten Porsches siehst du, wo die Vorderräder laufen: unter den zwei Kanonenrohren, die im Sichtfeld hängen, das bei idealer Sitzhöhe die abfallende Motorhaube gerade so verschwinden lässt. Im RS hörst du die Reifen jedoch zusätzlich. Und das Getriebe. Und das damals optionale Sperrdifferenzial, das sich der Käufer 1973 gönnte. Der Wagen wiegt wenig genug, dass eine Servolenkung entfallen kann. Das werden die Jungen ebenfalls nie mehr erleben: Ohne Servos spürst du zehnmal so viel Straßen-Feedback von der Vorderachse.

Sport läuft etwas fetter

"PENG!" macht es unter dem Auto, als hätte jemand einen Kanonenschlag darunter geworfen. Was heute per elektronischer Spielerei eingespielt wird wie eine alte Sampling-Leier, war damals ein Nebeneffekt der Gemischabstimmung. Der Sport-RS läuft etwas fetter als der gelbe Touring, sagt die Porsche-Technik über ihre Museumsstücke. Vielleicht angesichts der Größenordnung der Explosionen etwas zu fett für die Landstraße, aber ich habe keinen Zweifel, dass dieses Ding noch sehr nahe an seine fabrikneu-Rundenzeiten herankommt, wenn von kundiger Hand geführt.

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Porsche 911 Carrera 2.7 RS (8 Bilder) [7]

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Der Touring kann im Grunde das Gleiche wie der Sport, nur alles gedämpfter, hinter mehr Polsterung, weniger Schalldruck, mehr Gewicht und es patscht (in diesem konkreten Vergleich) sogar deutlich weniger. Es bleibt mir persönlich ein Rätsel, wieso so viel mehr Touring- als Sport-Pakete verkauft wurden und werden. Wieso kaufe ich mir eine Flasche Château Lafite, wenn ich den Wein mit Wasser verdünnen will? Des Rätsels Lösung wird in der menschlichen Natur liegen: Man will das Prestige des RS, aber eigentlich den normalen 911 fahren. Das Touring-Paket erlaubt seit den Siebzigern so einen Spagat.

Welcher ist dein Lieblingsporsche?

Auf die Frage "Welcher ist dein liebster Porsche?" pflegte Ferry Porsche stets zu sagen: "Der, der gerade in Weissach entwickelt wird." Denn das Bessere ist des Guten Feind. Daran musste ich denken, als ich erst in den 964er Carrera RS mit dem automatisch ein-/ausfahrenden Spoiler und schließlich in den 993er Carrera RS 3.8 Clubsport stiegt. Vergessen wir den 964 einmal, denn das ist ein gutes Auto, aber es verblasst neben dem babyblauen 3.8 wie ein Fernsehbild mit abrupt gezogenem Stecker. Der Clubsport war meine Art von Auto: Blechboden, weil selbst Teppiche ja etwas wiegen.

Ein Schalensitz, der dich festhält wie ein Affe mit Panikattacke. Käfig, damit er an Rennen teilnehmen darf. Gigantische, knotige Pommestheke hinten drauf, die das Heck andrückt. Alles vom Feinsten, aber vom Feinsten nur das Nötige. Der Clubsport fährt wenig verwunderlich Kreise um den ersten RS, das merkt man selbst den Museumsautos nach all dieser Zeit sofort an. "Natürlich schwärmen alle davon, wie schön schmal alte Porsches sind", sagt Tilman Brodbeck später. "Aber bei der Fahrdynamik fahren ihnen die neueren Modelle zügig davon. Und gerade der 993 markierte das Ende vieler konstruktiver Schwächen des 911. Er war sehr gesund."

Die Gesundheit des Oldies (ja, in ein paar Jahren erhält der Clubsport sein H-Kennzeichen) zeigt sich, als bei etwa 200 km/h auf der Autobahn ein Handy-Blinder direkt vor mir mit etwa halber Geschwindigkeit in meine Spur zieht. Die von der Presse damals hochgelobten Bremsen des Clubsport beißen sofort hart zu, die Räder blockieren schnell in lautem Quietschen. Die Bremsen nebst sportlich spät regelndem ABS wurden damals zu Recht von der Fachpresse gelobt. Mein Hintermann hupt den Handyblinden beim Vorbeifahren an.

Ich dagegen bin tiefenentspannt. Für den blauen Porsche war da noch massig Raum für eventuelle Notfallmanöver – Raum für mehr Bremsung, Raum für einen Schlenker, mit 300 PS sogar Raum für eine Flucht nach rechts vorne. Was für ein tolles Auto! Und doch weiß ich aus direkter Erfahrung, dass Herr Porsche immer Recht behielt: Das nächste Modell fährt noch besser. Dafür wurde es schließlich gebaut.

(cgl [9])

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