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Lithium-Eisenphosphat-Starterbatterien eignen sich für Sportfahrzeuge meist besser als Bleibatterien. Korrekt dimensioniert hat sie allerdings ihren Preis.

In unserer Übersicht zum Thema "Lithium-Batterien [1]" fielen die zwei technischen Schwächen typischer Lithium-Eisenphosphat-Starterbatterien auf: Wenn es kalt ist, reicht ihre Leistung manchmal nicht mehr zum Motorstart, und eine Tiefentladung mögen sie noch viel weniger als eine Bleibatterie. Dem stehen ihre Vorteile in Betriebssicherheit, Gewichtsersparnis, Zyklenfestigkeit und Lageunabhängigkeit gegenüber.

Kosten vs. Fortschritt

Die beiden Kritikpunkte überleben den technischen Fortschritt, denn sie zu lösen kostet Geld, das die meisten Kunden nicht ausgeben wollen. Um zuverlässige Kaltstartleistung zu garantieren, muss die Batterie passende Leistungsreserven für den Spannungsabfall bei Kälte mitbringen. Um diese Kosten zu vermeiden, verkaufen die meisten Anbieter für den Motorrad-Bereich Lithium-Batterien in der minimalen Leistung, mit der sie noch davonkommen.

Das funktioniert bei Vierzylindern meistens noch ganz gut, ebenso bei den Serien-LiFePo-Batterien im Offroad-Bereich (z. B. bei KTM/Husqvarna) bei den tendenziell kleineren Hubräumen und eher warmen Temperaturen. Bei großen Einzelhubräumen mit hoher Verdichtung wie beim 690er-Einzylinder der Duke R oder großvolumigen Sport-Zweizylindern wird es jedoch abseits des Sommers schnell eng.

Der zweite Punkt verursacht ebenfalls Kosten. Während es ein, zwei Anbieter gibt, die primitive Überspannungsschutze verbauen, gibt es nur einen Anbieter, der einen Unterspannungsschutz verbaut: Ein Batteriemanagement-System (BMS) übernimmt dabei nicht nur das Zell-Balancing (Balancer gibt es auch anderswo), sondern kappt zudem per entsprechender Leistungselektronik Spannung von den Polen, bis eine Mindestspannung wieder erreicht ist.

Tiefentladung tötet die meisten Lithium-Batterien in Powersports-Anwendungen, denn dort stehen die Geräte eben gern einmal länger herum. Im Motorradbereich rauchen überdies gern die Regler/Gleichrichter ab, die vor allem japanische Hersteller gern so verbauen, dass ihnen jegliche Kühlluft verwehrt wird. Die Folge ist entweder Unterspannung (Batterie lädt nicht mehr ausreichend) oder Überspannung (Bleibatterie kocht über). Ein Überspannungsschutz kann also helfen, den Reparaturpreis auf den Regler zu begrenzen.

EarthX

Der Anbieter, der sowohl ein BMS als auch mehr Leistung anbietet, heißt EarthX [3]. Heute ist die Marke auch in der Flugzeug-Szene recht bekannt, doch angefangen hat der Betrieb mit Motorrad-Batterien. Firmenmitbegründer Reg Nicoson nahm seine 20 Jahre Erfahrung als leitender Produktentwickler bei General Electric und entwickelte damit eine Motorradbatterie – zunächst nur für sich. Dann versorgte er Freunde. Schließlich gründete er eine Firma. Seine Nische der besseren LiFePo4-Batterie hat es leider bisher noch nicht in den deutschen Motorradmarkt geschafft. Wer das machen kann und möchte, möge sich bei EarthX melden. Sie suchen jemanden dafür.

Eigene Experimente

Mit meinen eigenen Experimenten zu "einfach doppelte Leistung nehmen" geriet ich an den Punkt, dass die Bauform nicht zum Heck der KTM passte. Ich vertagte das Problem und kaufte übergangsweise eine Saito-Blei-Batterie für 40 Euro. Die schwächelte kürzlich, sodass ich dachte: "Jetzt probierst du es halt mal gescheit." Denn die Startprobleme im Winter nervten, und Zubehör-Tests am Bordnetz zuzelten mir immer wieder einmal heimlich Batterien komplett leer. Ich kaufte eine EarthX ETX18F aus Amerika.

"Gescheit"

Gescheit schaut von den Eckdaten her so aus: 229 Dollar Preis, 6,2 Ah, 340 A maximaler Startstrom (für 3 Sekunden), 883 g auf der Waage (Datenblatt: 1 kg). Die vorher installierte JMT hatte rund die halbe Leistung und wog dennoch mehr (930 g). Die Bleibatterie in der Duke wiegt rund 3 kg, je nach Hersteller. Zu den Amperestunden der Hinweis für Lithium-Neulinge: Eine Bleibatterie kann nur rund ein Drittel ihrer Amperestunden zum Starten nutzen. LiFePo-Batterien schaffen mehr, deshalb sind die genannten Ah nicht direkt vergleichbar. Die Saito hat nominell 8 Ah.

Durch die höhere Nennspannung springt der Einzylinder etwas besser an als selbst bei einer neuen Bleibatterie. Dazu kommt der geringe Spannungseinbruch unter Last. Die ersten Startversuche machen Hoffnung. Die Starttemperaturen von um die 16° C sind allerdings keine besondere Belastung, obwohl solche Temperaturen vorher nach etwas Standzeit schon für Spannungseinbrüche beim Start sorgen konnten, bei denen das ABS-Steuergerät sich kurz wegen Unterspannung beschwerte. Ich werde den Text aktualisieren, wenn die Starttemperaturen im Herbst wieder sinken.

[Update:] Inzwischen habe ich die Batterie sowohl in Oschersleben an der Rennstrecke eingesetzt als auch über diesen überdurchschnittlich winterlichen Winter. In Oschersleben keine spannenden Erkenntnisse, da es bewölkt war und folglich nur 23 Grad hatte. Im Winter stand die Maschine ein paar Wochen herum. Eine Messung am Ladegerät attestierte der Batterie noch 90 % SoC. Ich klemmte das Ladegerät also wieder ab. Die wenigen Startvorgänge im Winter waren kräftig und zuverlässig. In der Garage liegt die Temperatur im Winter bei 6 bis 8 Grad. Gefahren bin ich bis minus 6 Grad, da lacht diese Batterie nur. In meinem typischen Einsatz steht die Duke allerdings bei Kälte selten länger als 2 Stunden draußen, sodass der Motor trotz kalter Umgebung wahrscheinlich wärmeres Öl im Sumpf findest als nach einer Nacht in der Garage. Insgesamt leistet die Batterie also genau das, was ich erhofft hatte. [/Update]

Nicht für jeden

Es ist mir bewusst, dass eine Motorradbatterie für über 200 Euro nur wenige Käufer finden wird. EarthX wächst gerade im Luftfahrt-Bereich, in dem Kunden mehr Geld für Betriebssicherheit ausgeben als bei Powersport auf dem Boden. Die Nische sehe ich einerseits im Rennsport, generell bei Sportfahrzeugen. Selbst bei EarthX gilt: Günstiger wirst du ein paar Kilogramm nicht los als mit einer leichteren Starterbatterie. Ein sportliches Leichtbau-Roadster-Projekt profitiert davon, denn ganz ehrlich: Das Projekt wird viel herumstehen. Das ist einfach so.

Im Offroad-Sport bietet EarthX sogar eine Budget-Variante für 140 Dollar an (ETZ5G). Die verzichtet auf den Tiefentladeschutz (bei Crossern weniger ein Thema) und konzentriert sich auf Startleistung. Eine weitere Zielgruppe findet sich bei den anspruchsvollen Tourenfahrern. Dort geht es weniger um Gewicht, mehr um Zuverlässigkeit. Die Kuh muss morgens am Pass anspringen, auch wenn das Thermometer -10° C zeigt. Das sind Menschen, die damals Hawker-Reinbleibatterien kauften, in der Hoffnung auf technische Überlegenheit.

Die Duke lebt an einem Schnittpunkt zwischen Sport- und Touring-Welten: Sie soll möglichst leicht sein. Anfang Juli muss die Batterie am Motorsport-Areal Oschersleben mit 30° bis 60° C warmer Luft beheizt zuverlässig starten. Die ETX verkraftet 60° C in Arbeit, 70° C unbelastet. Im Winter muss sie bei Temperaturen um den Gefrierpunkt herum selbst nach zwei Wochen Standzeit den Einzylinder ohne Murren durchdrehen. Die ETX ist für den Schneemobilbetrieb bis -30° C Arbeitstemperatur geeignet. Und ich hoffe, dass die EarthX die letzte Batterie ist, die ich für diese Maschine kaufe. Dann wäre sie nicht teurer als mein aktueller Batterieverschleiß.

(cgl [4])

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[2] https://www.heise.de/Datenschutzerklaerung-der-Heise-Medien-GmbH-Co-KG-4860.html
[3] http://www.earthxbatteries.com
[4] mailto:cgl@ct.de

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