Zahlen, bitte! 120 Kilometer unfreiwilliger Segelflug eines Passagierfliegers
Geschichte schrieben die Piloten eines Airbus A330, als sie ohne Treibstoff über 120 Kilometer segelten und das Flugzeug auf einem Flughafen notlandeten.
Ein Segelflug gilt eigentlich als eine besonders entspannte Angelegenheit – die grenzenlose Freiheit hört aber dann plötzlich auf, wenn er eigentlich nicht Bestandteil des Flugplans ist. Bei einem Passagierflugzeug, welches ohne Triebwerkschub im Gleitflug segeln muss, sind umsichtige Piloten gefragt. So geschehen mit Flug 236, der über 120 Kilometer im antriebslosen Gleitflug zu überstehen hatte.
Am 24. August 2001, um 20:52, hob der Airbus A330 der Airline Air Transat zum Atlantikflug von Toronto nach Lissabon ab. An Bord waren 293 Passagiere und 13 Besatzungsmitglieder. Nach knapp vier Stunden Flugzeit und in 10.000 Metern Höhe über dem Atlantik trat um 0:38 am rechten Triebwerk eine Leckage auf. Die Warnmeldung signalisierte aber ungewöhnliche Probleme mit Öldruck und -Temperatur, und wurde von den Piloten zunächst als Fehlalarm abgetan.
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Über dem Atlantik spitzt sich die Lage zu
Rückfragen an das Bodenpersonal brachten auch keine erhellende Erkenntnisse. Weil die Meldung permanent auftrat, nahmen sie die beiden Piloten doch ernster und änderten die Flugroute, um den nächsten Flughafen ansteuern. Lajes war ein Luftwaffenstützpunkt der portugiesischen Armee und lag auf der Azoreninsel Terceira. Ohne die Tragweite zu ahnen, machten sie genau das Richtige, denn etwas anderes kam gar nicht mehr infrage: Portugal lag noch über 1000 Kilometer vor ihnen, und Kanada war schon weit über 2000 Kilometer entfernt. Und durch das noch unbemerkte Leck entwichen etwa 4 Liter Kerosin pro Sekunde.
Die Situation spitzte sich dramatisch zu, als die Piloten dann entdeckten, dass ein Ungleichgewicht der Kraftstoffmengen in den Tragflächen auftrat. Ein eingeleitetes Umpumpen des restlichen Kraftstoffs sorgte nicht für den erhofften Ballastausgleich, sondern beschleunigte den Kraftstoffverlust. Ihnen wurde zu spät bewusst, dass sie Kraftstoff verloren. Gegen 1:13 Uhr stoppte das rechte Triebwerk aufgrund Treibstoffmangels, das linke Triebwerk stoppte dreizehn Minuten später.
Den Piloten war klar: Die Lajes Airbase in war ihre einzige Chance, die Notlandung einigermaßen glimpflich zu gestalten und eine Katastrophe abzuwenden. Aber wie denn da hinkommen, ohne Schub? Wenn die Triebwerke ausfallen, bleibt einem Flugzeug noch die Segelfähigkeit. Bei einer Flughöhe von 10.000 Metern kann ein A330 160 bis 170 Kilometer weit segeln, sofern nicht Landeklappen oder ein ausgefahrenes Fahrwerk den Luftwiderstand erhöhen (clean config). Ein A380 kommt sogar auf eine Reichweite von 200 Kilometern; ein Space Shuttle hingegen nur auf 45 Kilometer - das hatte allerdings mit Eintritt in die Erdatmosphäre viel höhere Geschwindigkeiten abzubauen. Da wäre eine gute Segelfähigkeit in der geplant antriebslosen Landung eher hinderlich gewesen.
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Minimalstromversorgung durch Mini-Turbine
Das andere Problem ist beim Triebwerksausfall die Stromversorgung. Gerade moderne Jets wie der A330 nutzen eine elektronische Fly-by-Wire-Steuerung. Ganz ohne Strom wären die Flieger nicht steuerbar, vom Funk ganz abgesehen. Für den Ausfall aller Triebwerke ist eine Staudruckturbine (Ram-Air-Turbine) an Bord. Sie wird im Notfall ausgefahren und speist durch eine vom Fahrtwind angetriebene Luftschraube einen Generator. Mit dem Strom werden rudimentäre Funktionen wie Steuerung oder Funk aufrechterhalten. Das Fahrwerk lässt sich über die Schwerkraft ausfahren.
(Bild: CC BY-SA 3.0, Jürgen Lehle (albspotter.eu))
Die Crew bereitete die Passagiere vorsorglich auf eine Notwasserung vor. Sie sollten die Schwimmwesten anlegen und Schuhe ausziehen. In den 19 Minuten, die das Flugzeug im Gleitflug segelte, schlossen schon viele Passagiere mit ihrem Leben ab. Die Piloten vorne versuchten mit Flugmanövern wie enge Kurven weitere Geschwindigkeit abzubauen, da ihnen klar war, dass sie die Landeklappen nicht ausfahren können. Mit einer zu hohen Landegeschwindigkeit liefen sie Gefahr über die Landebahn hinauszuschießen. Das wäre katastrophal, da bei dem anvisierten Airport direkt auf die Landebahn eine Klippe folgt. Die Flughafenfeuerwehr und Rettungskräfte wurden am Boden in Alarmbereitschaft versetzt und waren auf die Notlandung vorbereitet. Es gab nur einen Versuch.
Das Flugzeug setzte mit 370 km/h hart auf; dabei platzten mehrere Räder. Der A330 rutschte bedenklich, kam aber rechtzeitig zum Stehen. Die Passagiere verließen das Flugzeug über Notrutschen; bis auf 14 überwiegend Leichtverletzte kam niemand zu Schaden. Der mit 120 Kilometer längste Gleitflug eines Passagierflugzeugs in der Geschichte der Luftfahrt war damit auf Landebahn 33 in Lajes glimpflich zu Ende gegangen.
Fahrlässige Wartung begünstigt Beinahekatastrophe
Doch was war passiert? Die Flugsicherungsbehörden leiteten umgehend eine Untersuchung ein. Sie brachte ans Licht, dass eine fahrlässige Wartung die Ereignisse begünstigten. Tage vor dem Flug wurde nämlich das rechte Triebwerk getauscht. Und am neuen Triebwerk fehlte ein Hydraulikbauteil. Doch anstatt auf das passende Teil zu warten, wurde einfach das alte Teil wieder eingebaut, welches nicht exakt zum neuen Triebwerk passte.
Die Mechaniker waren darüber besorgt und meldeten das dem Management. Dort wurde allerdings entschieden, dass man nicht auf das passende Teil warten wollte, da dies das Flugzeug länger außer Betrieb gesetzt hätte. Dadurch, dass die Halterung nicht richtig saß, kam es allerdings im Flug zu Vibrationen, die dazu führten, dass eine Kraftstoffleitung abriss. Der Wärmetauscher, der durch Umfließen von Kraftstoff das Öl kühlen soll, wurde dadurch mit viel mehr Kerosin als vorgesehen geflutet. Und das erklärte die im Flug untypischen Öl-Werte, die die Piloten zunächst als technischen Fehler interpretierten. Air Transat übernahm die Verantwortung für den Wartungsfehler und musste dafür 250.000 kanadische Dollar Strafe zahlen.
Falsche Entscheidung beschleunigte Treibstoffverlust
Aber auch die Piloten gerieten in die Kritik: Dadurch, dass sie das Kraftstoff-Ungleichgewicht durch Umpumpen ausgleichen wollten, verschärften sie unbeabsichtigt die Situation. Zwar ist diese Maßnahme dem Handbuch nach vorgesehen, aber nicht bei Verdacht auf eine Leckage. Ohne das Umpumpen hätte das Kerosin wahrscheinlich für eine motorisierte Landung gereicht. Als Folge wurde am A330 der Ablaufplan geändert. Von nun an muss vor dem Ausgleichen eines Treibstoff-Ungleichgewichts geprüft werden, ob die Treibstoffunwucht aus einem Leck resultiert.
Trotz des Fehlers wurden die Piloten für ihr umsichtiges Handeln während des Gleitflugs von den Passagieren und Medien gefeiert. Ihnen wurde im Jahr 2002 der Superior Airmanship Award zuteil, ein Flugsicherheitspreis für besondere Leistungen und das Retten von Menschenleben. Der Airbus wurde wieder instand gesetzt und fliegt bis heute.
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Update: Inselnamen korrigiert. (mawi)
