NTSB legt Untersuchungsbericht zum Dreamliner vor

Das mit der Untersuchung von Batteriebränden an Bord des derzeit mit einem Startverbot im Linienverkehr belegten Langstreckenflugzeugs Boeing 787 ("Dreamliner") beauftragte "Office of Aviation Safety" des National Transportation Safety Board (NTSB) der USA hat einen ersten Zwischenbericht vorgelegt. Behandelt wird auf insgesamt 48 Seiten (PDF-Datei) ein Vorfall am Flughafen von Boston am 7. Januar 2013, der eine Maschine vom Typ Boeing 787-8 der japanischen Fluggesellschaft JAL betraf. Nachdem Passagiere und die Crew das Flugzeug bereits verlassen hatten, bemerkten Reinigungskräfte Qualm in der parkenden Maschine, die zuvor aus Tokio eingetroffen war. Parallel dazu registrierte ein JAL-Wartungsmitarbeiter im Cockpit, dass sich die für die Stromversorgung am Boden genutzte Hilfsturbine (Auxiliary Power Unit, APU) abgeschaltet hatte.

Beim Öffnen des hinteren Elektronikraums schlugen dem Wartungspersonal dann dichte Rauchwolken und Flammen entgegen, die von der Flughafen-Feuerwehr erst nach einer Stunde und vierzig Minuten unter Kontrolle gebracht werden konnten. Entzündet hatte sich die APU-Batterie, ein aus acht Zellen bestehender Lithium-Ionen-Akku der japanischen GS Yuasa Corporation, der für das Anlassen der Hilfsturbine genutzt wird. Das gleiche Modell wird bei der 787 aber zusätzlich auch im vorderen Elektronikraum als Hauptbatterie für die Versorgung der Elektrik/Elektronik-Komponenten des Flugzeugs eingesetzt. Dem Bericht zufolge führte die Hitzeentwicklung beim Brand zu Beschädigungen der umliegenden Strukturen bis in eine Entfernung von etwa einem halben Meter – darunter zwar keine tragenden Teile, aber etwa ein Avionics Rack, das Batterie und Ladeeinheit räumlich voneinander trennt.

Aus dem Protokoll des Flugdatenschreibers geht hervor, dass unmittelbar vor der APU-Abschaltung extreme Schwankungen der Batterieparameter aufgetreten waren. Über eine mögliche Brandursache lassen sich die NTSB-Offiziellen in dem jetzt vorliegenden Zwischenbericht nicht aus – sie halten aber fest, dass bereits im Zertifizierungsprozess offenbar unsauber gearbeitet wurde. So habe die FAA (Federal Aviation Administration) auf theoretischen Berechnungen beruhende Angaben von Boeing akzeptiert, wonach es nur alle zehn Millionen Flugstunden zu Problemen mit den neuen Lithium-Ionen-Akkus kommen dürfte. Tatsächlich hätten sich aber nach nur 52.000 Flugstunden der 787-Flotte bereits zwei gravierende Vorfälle ereignet. Wann Boeing die 787 mit überarbeitetem Akku-Design und zusätzlichen Schutzvorkehrungen wieder in die Luft schicken kann, steht derzeit nicht fest. Selbst eine Genehmigung für Testflüge wurde bislang nicht erteilt. (pmz)