Unbemannte Systeme: Militärroboter handeln schon heute größtenteils autonom

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In seinem Vortrag werde die zukünftige Eurodrohne "aus politischen Gründen" nur ohne Waffen zu sehen sein, sagte Thomas Reinartz von Airbus. Aber natürlich werde es sich bei der Drohne, die unter Leitung von Airbus Deutschland zusammen mit Leonardo (Italien) und Dassault (Frankreich) entwickelt werden soll, um ein bewaffnungsfähiges System handeln.

Das Angebot sei vor einer Woche abgegeben worden, sagte Reinartz beim Forum "Unbemannte Systeme" in Bonn. Das Projekt läuft unter dem Kürzel MALE RPAS, was ausgeschrieben bedeutet "Medium Altitude Long Endurance Remotely Piloted Aircraft System". Es geht also um ein unbemanntes, ferngesteuertes Flugzeug, das in mittlerer Höhe lange in der Luft bleiben kann. Mit dieser Entwicklung will sich Europa unabhängig von den bislang dominierenden Militärdrohnen aus Israel und den USA machen. Auf Reinartz‘ Vortragsfolien war deswegen auch der stolze Untertitel zu lesen: "A declaration of European independence".

Geplant ist, ab 2025 mit der Drohne den Trainingsbetrieb aufzunehmen. Ab 2027 soll sie dann voll einsatzfähig sein. Der Grundvertrag sehe vor, so Reinartz, zunächst 65 bis 70 Flugzeuge zu produzieren. Die Erstkunden seien Deutschland, Frankreich, Italien und Spanien. Deutschland habe allein sieben Systeme bestellt, wobei ein System jeweils drei Flugzeuge und zwei Bodenstationen umfasse. Mit zwei Propellern am Heck soll die Drohne Geschwindigkeiten bis zu 500 km/h und eine maximale Flughöhe von 13.700 Metern erreichen können. Sie könne bis zu 24 Stunden lang fliegen und maximal 2300 kg Nutzlast transportieren.

Autonomie mit Assistenzfunktionen

In Zukunft sollen solche Drohnen weniger als Einzelkämpfer auftreten, sondern mehr und mehr im Schwarm und im Verbund mit bemannten Flugzeugen. In Bonn wurde das unter dem Titel "Manned-Unmanned-Teaming" (MUM-T) diskutiert. Sebastian Lindner (Universität der Bundeswehr München) betonte die große Herausforderung an das Design, die mit solchen Einsatzszenarien verbunden sei. Es erfordere auf Seiten der unbemannten Flugzeuge eine skalierbare Autonomie mit Assistenzfunktionen, die sich an die Bedürfnisse der Mission und des Menschen anpassen könne. Auch das Cockpit des bemannten Flugzeugs müsse neu gestaltet werden. Anders als bisher üblich könne es sein, dass der Missionskommandant in einem Zweisitzer hinten sitze.

Ob im Flugzeug oder am Boden: Die Kontrolle mehrerer unbemannter Flugzeuge braucht eine Mensch-Maschine-Schnittstelle, die die eingehenden Daten so aufbereitet, dass alle wichtigen Informationen angezeigt werden, ohne den Operator zu überfordern. Eine solche Schnittstelle wird am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) unter dem Titel U-FLY entwickelt. Max Friedrich erläuterte, dass die Forscher sich für eine hybride Lösung entschieden hätten: Während das "Ecological Interface Design" alle Funktionsebenen auf einmal anzeige und das "Dark Cockpit Concept" nur die Informationen, die die Automatik für relevant halte, seien in U-FLY zu einer "Functional Decomposition" vereint. Allgemeine Funktionen würden mit intuitiv verständlichen Symbolen dargestellt, der jeweilige Status durch verschiedene Farben angezeigt: grau bedeute normalen Betrieb, blau eine geplante Aktivität, gelb einen potenziell kritischen Zustand und rot eine Warnung. In Simulationsstudien habe sich das System bereits bewährt.

Bemannter und unbemannter Helikopter im Team

Ebenfalls am DLR wurde der Formationsflug von einem bemannten mit einem unbemannten Hubschrauber getestet. Dabei flog der kleinere, unbemannte Helikopter voraus und etwas tiefer als der bemannte, um letzterem bei einer Fehlfunktion das Ausweichen nach oben zu ermöglichen.

Die Navigation sei sowohl über die Relativposition der beiden Flugkörper zueinander möglich, aber auch durch die Definition eines Flugkorridors. Dieser Korridormodus habe sich im Test bei einer Geschwindigkeit von 15 m/s als sehr stabil erwiesen und die Pilotenbelastung reduziert. Es sei weltweit die erste echte Kopplung zweier Hubschrauber im engen MUM-T-Formationsflug gewesen.

Keine Angst vor Killerrobotern

Ohne autonome Funktionen ließe sich so etwas kaum realisieren. So wies Andreas Neumeister (MBDA) auch ausdrücklich darauf hin, dass bewaffnete Plattformen als Gesamtsystem heute schon einen erheblichen Autonomieanteil hätten. Im mehrfach zitierten OODA-Zyklus (Observe – Orient – Decide – Act) laufe vieles in hohem Maße autonom ab. Er legte damit nahe, dass die Konzentration auf den autonomen Waffeneinsatz, in diesem Schema durch das "A" (Act) dargestellt, zu kurz greife. Es brauche in Bezug auf Autonomie einen frühzeitigen militärischen, politischen und gesellschaftlichen Diskurs, forderte Neumeister.

Es blieb einem Gast aus dem Ausland vorbehalten, die Gegenposition einzunehmen. Riho Terras vom estländischen Hersteller Milrem Robotics verwies auf die rasante Entwicklung, die das Gefühl vermittle, "auf ein fliegendes Flugzeug aufspringen" zu müssen. In dieser Situation sei die Ablehnung autonomer Waffen gefährlich. Er beklagte die "Angst vor Killerrobotern". Für so etwas sei keine Zeit, die neuen Bedrohungslagen erforderten Flexibilität. Russland, China und die USA würden vorpreschen, "während wir in Genf über Killerroboter reden".

Stolz präsentierte er ein Video, in dem der von seiner Firma hergestellte Roboter Themis bei einem Test in Norwegen zu sehen war. Den Raketenwerfer hätten sie leider nicht einsetzen dürfen, sagte er. Dafür kam das Maschinengewehr zum Einsatz. Das habe der menschliche Operator ausgelöst, nicht der Roboter, behauptete Terras. Darüber ließe sich streiten: Schließlich stand der Operator über Funk mit dem Roboter in Kontakt, also genau so wie mit einem Soldaten aus Fleisch und Blut. Ist es nicht eher so, dass der Mensch den Feuerbefehl erteilt, der Roboter aber die Waffe ausgelöst hat? (olb)