Erstes E-SUV von Mercedes: vollelektrisch und mit verbessertem Infotainment

Der ehemalige Daimler-Chef Zetsche bemühte einst eine Ketchup-Analogie, um die Dynamik in Sachen E-Mobilität zu beschreiben: Zuerst hängt das Zeug trotz Herumgeklopfe in der Flasche, plötzlich landet dann ein ganzer Schwung auf dem Teller. Es hat gedauert, doch nun hat Mercedes diesen Punkt erreicht: Dieses Jahr wollen die Stuttgarter gleich drei batterieelektrische E-Fahrzeuge aus der Flasche schütteln. Den Anfang macht ein SUV namens EQC.

Äußerlich legt unser Testwagen einen starken Auftritt hin: bulliger Kühlergrill, markige Linien. Die elektrischen Gene schlagen bestenfalls bei ein paar blauen Designelementen wie den Felgenverzierungen durch. Eigentlich würde man beim Starten des EQC die blubbernde Geräuschkulisse einer 4-Liter-Maschine erwarten.

Der Konfigurator spuckt einen Einstiegspreis von 63.093 Euro und 80 Cent aus, damit kommt der Käufer noch in den Genuss der BAFA-Förderung von 5000 Euro zuzüglich 2500 Euro Herstellerprämie. Tobt man sich bei den Extras aus, nähert man sich leicht der 100.000-Euro-­Marke. Unser Testfahrzeug, ausgestattet mit allen Assistenz-, Konnektivitäts- und Kommunikations-Optionen, kommt auf einen Preis von 88.000 Euro.

Eingestiegen

Das Cockpit ist übersichtlich gestaltet, das MBUX-System verteilt alle Informationen auf zwei hochaufgelöste 12-Zoll-Displays: über dem Lenkrad der gewohnte Tachobereich mit virtuellen Rundinstrumenten für alle Fahrfunktionen, in der Mitte das Infotainment mit Touch-Funktion.

Die Einrichtung des Mercedes-Me-­Accounts im Fahrzeug braucht ein wenig Zeit. Vor allem, weil sich der Hersteller in Sachen Datenschutz viel Mühe gibt: Wichtige Einstellungen wie die Positionsübermittlung an die Cloud muss man explizit freigeben, statt sie gebündelt mit den üblichen AGBs einfach wegzuklicken. Das Fahrzeug kann mehrere Profile verwalten und lässt sich mit unterschiedlichen Accounts koppeln. Individuelle Fahrzeugeinstellungen – Sitzposition, Klimatisierungsvorlieben, Favoriten beim Infotainment – werden je nach Profil gesetzt.

Die Bedienung des MBUX-Systems erledigt man über das Touch-Display, das Touchfeld in der Mittelkonsole oder eines der zwei Mini-Touchpads im Multifunktionslenkrad. Die ersten beiden sind mangels taktilen Feedbacks während der Fahrt nicht zu empfehlen, und für letztere Bedienform braucht es etwas Übung, denn die kleinen Sensorfelder mit Klick-Funktion erweisen sich als äußerst sensibel. Spätestens, wenn man ein Smartphone über Android Auto oder CarPlay steuern möchte, wird die Bedienung fummelig.

Beide Kommunikationsschnittstellen, Android Auto und CarPlay, gehören nicht zur Standardausstattung. Sie sind für die ersten drei Monate nutzbar und müssen dann für zusammen rund 460 Euro dauerhaft freigeschaltet werden. Der Preis ist happig, die Umsetzung mau: Sowohl Inhalte vom iPhone als auch von einem Android-Gerät werden nur im 16:9-Format aufs Infotainment-Display geschickt, nutzen also nicht die volle Breite aus. Zusammen mit der hakeligen Bedienung übers Lenkrad blieb die Smartphone-Anbindung hinter unseren Erwartungen zurück.

Statt viel Geld für die Smartphone-­Oberflächen auszugeben, freundet man sich deshalb lieber direkt mit dem Mercedes-eigenen Infotainmentsystem MBUX an – und das klappt erfreulich schnell: Das System sieht schick aus und lässt sich am großen Mittelkonsolendisplay flott bedienen. In der Hauptansicht wischt man flink durch die übersichtlichen Kategorien wie Navigation, Kommunikation, Unterhaltung, Verbrauchs- und Fahrzeuginformation sowie Einstellungen und Komfortfunktionen.

Viele Funktionen lassen sich auch über den integrierten Sprachassistenten erreichen. Er reagiert automatisch auf die Aktivierungsphrase „Hallo Mercedes“, die Sprachtaste am Multifunktionslenkrad muss man also nicht drücken.

Der Assistent gibt unter anderem Informationen über das Wetter aus und eignet sich, um die Navigation zu einem gewünschten Ziel zu starten, Anrufe aufzubauen und Komfortfunktionen wie die Klimatisierung zu steuern.

Grundsätzlich reagierte die Spracherkennung in unseren Tests schnell und zuverlässig. Der Mercedes-Assistent erkannte auch in Situationen mit schwacher Internetverbindung unsere Wünsche sprachlich und inhaltlich korrekt. Die Reaktion erfolgte ohne nervige Gedenksekunden.

Die für iOS und Android erhältliche Mercedes-Me-App ist übersichtlich gestaltet. Es lassen sich gleich mehrere Fahrzeuge verwalten. Beim EQC hat man aktuelle Informationen im Überblick und kann das Fahrzeug klimatisieren, verschließen oder Navigationsziele ans Infotainment senden. Darüber hinaus lassen sich über die App zahlreiche Fahrzeugeinstellungen vornehmen.

Perfekt verzahnt ist auch der Online-­Shop: Features wie Android Auto oder das elektronische Fahrtenbuch lassen sich mit ein paar Wischbewegungen hinzubuchen und werden automatisch freigeschaltet. Gut gelöst: Im Bereich Software wird man über anstehende oder bereits ausgeführte OTA-Updates informiert und sieht, ob alles auf dem aktuellen Stand ist.

Fahren und laden

Beim Tankstopp an der DC-Schnellladestation nach einem Sprint über die Autobahn brachte es der Charger anfangs auf 60 kW und steigerte sich im Ladeverlauf auf 65 kW. Hier profitiert man von den aktiv gekühlten Akkus des EQC. Erst bei 75 Prozent Füllstand senkte das Lademanagement die Leistung auf 55 kW ab. Nach knapp einer Stunde stieg der Füllstand auf 70 Prozentpunkte – damit kann man im Alltag gut leben.

Geduld braucht es hingegen bei der AC-Ladung. Obwohl das Fahrzeug mit dem Typ-II-Kabel von Mercedes laut Beschreibung mit „bis zu 11 kW“ lädt, schaffte der Gleichrichter maximal 6,9 kW. Will man ihn an der heimischen Wallbox oder dem Gratis-Charger beim Supermarkt laden, bräuchte es für eine Vollbetankung des 80-kWh-Akkus 11 Stunden. Ein Upgrade auf einen besseren Gleichrichter mit höherer AC-Ladeleistung, ist nicht zu haben.

Das Fahrzeug musste bei unseren Tests nicht ganz so oft ans Ladekabel wie vermutet. Obgleich der Wagen wuchtig aussieht und damit einen hohen Verbrauch suggeriert, gelang es uns, ihn während unseres Testzeitraums mit einem Verbrauch von etwa 25 bis 28 kWh zu bewegen. Der Anteil innerorts betrug dabei etwa die Hälfte. Gemessen an Größe und Gewicht des EQC also ein guter Wert.

Auf der Autobahn und bei sportlicher Fahrweise geht der Verbrauch indes merklich nach oben. Obgleich der Wagen mit seinen 200 PS, 180 km/h Spitzengeschwindigkeit und dem Allradantrieb ziemlich sprintwillig ist, bereitete uns schnelles Fahren wenig Freude. Wegen der Abmessungen ist das SUV auf der Autobahn und Landstraßen recht seitenwindanfällig. Zudem vermittelte das Fahrwerk nicht immer das Gefühl von sattem Fahrbahnkontakt. Obgleich die Niederquerschnittsreifen Schlaglöcher und Bodenwellen spürbar weitergeben, wirkte der EQC schwammiger gefedert, als man es von anderen SUVs kennt. Statt zum Kurvenräubern lädt er so eher zum Cruisen ein.

Dagegen macht das halbautomatische Fahren im EQC dank der gut abgestimmten Fahrassistenzsysteme besonders viel Spaß. Der Tempomat überwacht per Radar die vorausfahrenden Fahrzeuge und passt die eigene Geschwindigkeit bis zum Stillstand daran an. Sobald sich der Verkehr wieder in Bewegung setzt, fährt der EQC selbstständig an. Der adaptive Tempomat drosselt zudem die Geschwindigkeit vor Kurven oder bei der Ortseinfahrt.

Fazit

Der Mercedes EQC punktet vor allem als komfortables Langstreckenfahrzeug. Dank flotter DC-Ladung, hohem Fahrkomfort und geschmeidiger Fahrassistenz vergehen die Kilometer wie im Flug. Nervig ist seine AC-Ladeschwäche – spätestens an der heimischen Wallbox. Wenn man abends mit leerem Akku nach Hause kommt, will man nach 8 Stunden mit einer Vollladung durchstarten können.

Freunde von CarPlay und Android Auto kommen nicht auf ihre Kosten. Dafür zeigt sich MBUX mit hauseigener Spracherkennung von der besten Seite und die Mercedes-Me-App setzt Maßstäbe. Auf die kommende Generation, den in c’t 4/2021 auf Seite 38 vorgestellten „Hyperscreen“, darf man gespannt sein. (sha@ct.de)