Oberleitung auf der A 5 südlich von Frankfurt. Die volkswirtschaftlichen Kosten für ein Netz auf den wichtigsten Autobahnen wären einer Studie zufolge nicht höher als die für Lkw-Schnellladestationen.

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Lange Leitung

Die EU hat das Ende schwerer Diesel-Lastwagen eingeläutet. Was an ihre Stelle treten soll, darüber streitet die Branche noch: Batterien, Wasserstoff – oder gar Oberleitungen?

Gregor Honsel

1000 Kilometer ohne zu tanken – so viel schafft der Sattelschlepper Volvo FH mit Flüssigerdgasantrieb (LNG). Sein Batterie-Pendant bringt es hingegen nur auf knapp 350 Kilometer. Für viele Menschen ist die Debatte um elektrischen Schwerlastverkehr bereits an diesem Punkt beendet: Lange Strecken und Strom passen offenbar einfach nicht zusammen.

Doch die Lkw-Hersteller können es nicht dabei bewenden lassen. Ihre Fahrzeuge verursachen laut Unternehmensberatung PWC rund zehn Prozent der globalen CO₂-Emissionen – mehr als die Pkw mit 7,4 Prozent (heise.de/s/1GM4). Die EU schreibt den Produzenten nun vor, den CO₂-Ausstoß von Lastwagen über 16 Tonnen bis 2030 um 30 Prozent zu senken. Mit Dieselmotoren ist das kaum zu machen. Sie sind bereits weitgehend ausgereizt. Praktisch aus dem Rennen ist auch LNG. Es verursacht laut Öko-Institut „ungefähr gleich viel Treibhausgase wie Diesel“.