Im Fahrbericht: Toyota Yaris Cross Hybrid
Die Klasse der vergleichsweise kleinen SUV bereichert Toyota mit dem sparsamen Yaris Cross Hybrid.
(Bild: Toyota)
Toyota bringt ein kleines SUV auf Basis des Yaris auf den Markt, der mit seinem leistungsverzweigten Hybridantrieb geringe Verbrauchswerte im Alltag verspricht.
Es ist ziemlich ungerecht, dass Plug-in-Hybride vollkommen losgelöst davon, wie sie genutzt werden, mit reichlich Subventionen bedacht werden und gleichzeitig Hybridantriebe, die auf niedrige AlltagsverbrĂ€uche ausgelegt sind, sich fernab von solchen ZuschĂŒssen auf dem Markt behaupten mĂŒssen. Toyota hat sich in den vergangenen Jahrzehnten einen Ruf als Hersteller von hervorragenden Hybridantrieben erarbeitet. Im Yaris Cross, der uns fĂŒr eine erste Ausfahrt zur VerfĂŒgung stand, bestĂ€tigt sich, dass Toyota im Prinzip nicht schlecht aufgestellt ist.
Kurz und gut
Der Yaris Cross ist ein SUV auf Basis eines Kleinwagens, ganz im Stil der Konkurrenz, bestehend beispielsweise auch Seat Arona, Opel Mokka und Hyundai Kona. Ein gefragtes Format, denn mit einer LĂ€nge von 4,18 Metern ist einerseits kurz genug, um in vollen GroĂstĂ€dten den ein oder anderen Parkplatz noch nutzen zu können, in den aktuelle Golf-Konkurrenten nicht mehr passen. Andererseits bietet der Yaris Cross insgesamt spĂŒrbar mehr Platz als die meisten Kleinwagen der Vier-Meter-Klasse. Vorn ist das Raumangebot mehr als nur genĂŒgend, hinten fĂŒr Kinder allemal ausreichend. Der Kofferraum bietet zwischen 320 und 1097 Liter. Etwas lĂ€stig: Um die Lehnen der RĂŒckbank umzulegen, muss man die KopfstĂŒtzen entfernen.
Intuitiv zu bedienen
Das Armaturenbrett ist frei von gestalterischem Wagemut, was der FunktionalitĂ€t zugutekommt. Toyota quĂ€lt die Insassen nicht mit zögerlich ansprechendem Touch-Quatsch, alle wesentlichen Funktionen erschlieĂen sich rasch. Man kann die Einrichtung fĂŒr ein brandneues Auto etwas bieder finden, funktional ist dem Yaris Cross aber nichts vorzuwerfen. Angesichts der selbstbewussten Preise wirkt allerdings die Auskleidung des Innenraums stellenweise ziemlich schlicht. Die Verarbeitung im Testwagen war dagegen tadellos.
Toyota Yaris Cross Hybrid (0 Bilder) [1]
Auch das Infotainmentsystem bleibt frei von jeglicher Extravaganz. Es bietet nur das, was die meisten KĂ€ufer aktuell erwarten. Android Auto und Apple CarPlay lassen sich einbinden, ein Smartphone induktiv laden. Der Klang der Lautsprecher ist akzeptabel, höhere AnsprĂŒche werden nicht befriedigt, was auch daran liegt, dass kaum ein Yaris-Kunde das in den vergangenen Jahren eingefordert hĂ€tte. Falls doch: FĂŒr die teuersten Ausstattungslinien kann ein Soundsystem von JBL geordert werden.
Komfortabel abgestimmt
Das Fahrwerk ist ganz eindeutig auf der komfortablen Seite abgestimmt. Unebenheiten werden angenehm herausgefiltert. Dass dabei die Karosserie etwas nachwippt und sich in Kurven leicht zur Seite neigt, gehört zu dieser Philosophie eben mit dazu. Der Yaris Cross wendet sich schon konzeptbedingt nicht an eine Zielgruppe, die es immer eilig hat.
Wer das verinnerlicht, wird auch mit dem gebotenen Temperament gut leben können. 11,8 Sekunden im Standardsprint und 170 km/h Höchstgeschwindigkeit sprechen fĂŒr ein eher zurĂŒckhaltendes Temperament. Dem entspricht auch der Fahreindruck: Menschen, die immer als Erste an der nĂ€chsten Ampel auf den Rest warten mögen, beschreiben den Antrieb vermutlich als zĂ€h. Wer eher mitschwimmt, erfreut sich an einem sehr niedrigen GerĂ€uschniveau. Die drei Motoren sortieren dann im Hintergrund ihre möglichst effiziente, leistungsverzweigte Zusammenarbeit, und dieses harmonische Miteinander hat Toyota ĂŒber die Jahre hinweg perfektioniert.
Allradantrieb mit schwachem Heckmotor
Eingebaut sind ein 1,5-Liter-Benziner mit drei Zylindern und im Allradmodell zwei E-Motoren. Den Verbrenner steuert 68 kW und 120 Nm bei, der vordere E-Motor 59 kW und 141 Nm. Bei der Allradvariante kommt noch ein E-Motor an der Hinterachse hinzu, der mit knapp 4 kW und 52 Nm aber deutlich schwĂ€cher ausfĂ€llt. Die Systemleistung liegt immer bei 85 kW. Im WLTP nennt Toyota 4,7 bis 5,1 Liter. Auf unserer kurzen Proberunde scheint dieser Wert nicht unrealistisch, sondern durchaus im Alltag erreichbar. Ein Testwagen, um das zu untermauern, ist bereits angefragt, denn fĂŒr verlĂ€ssliche Werte war diese Ausfahrt einfach zu kurz.
Kleine Batterie fĂŒr Lastpunktverschiebung
Die Lithium-Ionen-Batterie hat 48 Zellen, eine Nennspannung von 177,6  Volt und eine KapazitĂ€t von 4,3 Ah. Daraus ergibt sich ein Energiegehalt von knapp 764 Wh. Es reicht, um eine Lastpunktverschiebung hinzubekommen. Bei hĂ€ufig wechselndem Tempo spielt das System so seine Vorteile aus. Liegt die Last leicht unter dem Bereich des besten Wirkungsgrades des Benziners, wird der kleine Speicher gefĂŒllt â natĂŒrlich als ErgĂ€nzung zur Rekuperation. Liegt die Last leicht darĂŒber, wird ihr Energie entnommen. Zwischen den Sitzen gibt es eine âEVâ-Taste fĂŒr eine rein elektrische Fahrt. Davon sollte man sich nicht blenden lassen, sondern sie vielmehr als einen Modus betrachten, in dem die E-Motoren so oft wie nur möglich allein arbeiten. Trotz der kleinen Batterie klappt das im Stadtverkehr erstaunlich hĂ€ufig. Ziel des Antriebs ist aber nicht die Maximierung des E-Streckenanteils, sondern ein insgesamt niedriger Spritverbrauch.
Selbstbewusste Preise
22.690Â Euro kostet das Basismodell, sieben Ausstattungslinien bietet Toyota zum Verkaufsstart im September an. Die Preise liegen insgesamt etwas oberhalb der Konkurrenz, der sparsame Antrieb muss dem Kunden also einen gewissen Zuschlag wert sein. Wie bei den Japaner ĂŒblich, gibt es kaum ein Extra einzeln, was WĂŒnsche im Zweifelsfall schon mal teuer macht. FĂŒr eine Sitzheizung beispielsweise muss man in der Hierarchie schon zwei Stufen aufsteigen.
Die Preisliste enthĂ€lt ohnehin ein paar eigenwillige Entscheidungen: Eine RĂŒckfahrkamera ist abgesehen vom Basismodell immer inklusive, Einparksensoren dagegen erst ab der vierten Ausstattungslinie gegen Aufpreis zu haben. Ein adaptiver Tempomat ist stets serienmĂ€Ăig, ein Warner fĂŒr Fahrzeuge im toten Winkel erfordert dagegen eine der teuren Versionen. Das gilt auch fĂŒr den Allradantrieb, der 2670 Euro Aufpreis kostet. Der Yaris Cross AWD wird mit mindestens 29.060 Euro in Rechnung gestellt. Vermutlich werden angesichts dieses ĂŒppigen Zuschlags den Allradantrieb nicht viele Yaris-Kunden ordern. Eine gute Idee, denn viel schlechter fĂ€hrt das kleine SUV mit Frontantrieb sicher nicht.
(mfz [3])
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