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Fords Ranger ist Deutschlands beliebtestes Pickup-Modell. Es gibt ihn jetzt nur noch mit dem neuen Vierzylinder-Turbodiesel. Ein Test auf der Suche nach Nutzen

Pickups in Deutschland, das hat immer einen Anteil Liebhaberei. Dennoch habe ich den Ranger als leichtes Nutzfahrzeug in einigen seiner typischen Anwendungen untersucht, denn zumindest einen virtuellen Nutzen suchen sich Kunden stets, und sei es nur zur Selbstüberzeugung. Auf Anregung des Kollegen Florian Pillau ordne ich auch ein, wie sich der Ranger als auch-mal-spaßeshalber-Gelände-fahren-Gerät schlägt. Für reine Liebhaber ist das Meiste, was ich schreibe, wie immer wurscht. Für diese reinen Liebhaber können wir allerdings den Ranger Wildtrak in Bezug zum Ranger Raptor setzen.

Gratwanderung Nützlichkeitsfindung

Realismus: In Deutschland werden wenige Pickups verkauft, weil bei uns ein Lieferwagen für fast alle NFZ-Anwendungen besser geeignet ist. Baustellen werden üblicherweise so eingerichtet, dass ein Ducato Pritsche sie befahren kann. Pritschenwagen auf Lieferwagenbasis sind zum Laden viel praktischer mit Ladeklappen ringsum die größere Ladefläche. Für unsere häufig sehr kleinteiligen, engen Forste tut ein Suzuki Jimny (Test) [1] oder gleich ein ATV dem Förster oder Jäger bessere Dienste als die größeren, schwereren, breiteren Pickups. Für Holzwirtschaft brauchst du sowieso Spezialfahrzeuge, mindestens einen Traktor.

Der Pickup ist in Ländern erfolgreich, in denen es wenig ebene Straßen und viele AK-47-Gewehre gibt. In Deutschland sucht er sich eine schmale Lücke bei Leuten, die eine PKW-Kabine brauchen, Geländegängigkeit, 3,5 Tonnen Anhängezuglast und eine Tonne Nutzlast, die nass werden darf, und die nur ein Auto halten können oder wollen oder schlicht Pickups mögen. Einen Kubikmeter Wasser plus einen Pferdeanhänger zur Weide schleppen, solche Randfälle eben. Deutsche Ranger-Kunden wählen gern die Doppelkabine: Man kann die Rückbank als trockenes Gepäckfach nutzen. Ich persönlich mag die Extrakabine mit der Notsitzbank. Die ist mit ihren kleinen Zusatztüren recht gut zu gebrauchen, sowohl zum gelegentlichen Sitzen als auch für Gepäck, und der Pritsche bleibt etwas mehr Platz.

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Ford Ranger Wildtrak Übersicht (0 Bilder) [2]

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Mit ein Grund für die (relative) Beliebtheit des Ranger in der Pickup-Nische: Händler bieten häufig recht günstige Raten für Leasing oder Finanzierung an. Leasing kann sich auch deshalb lohnen, weil der Ranger als Rostlaube bekannt ist. Wie schlimm es bei den 2019er-Modellen ist, werden wir in einigen Jahren sehen, wahrscheinlich hat sich hier jedoch wenig geändert zum Vormodell. Sie sollten sich auf jeden Fall ansehen, ob der Händler die Rostvorsorgebehandlung vorgenommen hat und diese gegebenenfalls selbst nachholen.

Auf Fernfahrt

Im Testwagen lief der Zweiliter-Turbo-Vierzylinder-Diesel mit 125 kW (170 PS). Auf der Autobahn trabt der Ranger damit gelassen bis etwa 180 km/h. Dabei verbrauchte er aufgrund des Verkehrs bei mir 10,4l/100 km. Auf freier Bahn können es über 11 Liter werden. Bei Tempomat 130 maß ich 8,9 l/100 km. Mit beladenem Autoanhänger maß ein Kollege etwa 13,5 Liter. Richtig wenig wird es bei Autobahngeschwindigkeiten nie. Die Aerodynamik ist zu schlecht, die Frontfläche zu groß. Wer den Ranger als Zugfahrzeug einsetzt, sollte sich den großen Motor mit 156 kW (213 PS) überlegen. Der 170-PS-Vierzylinder tritt etwas schwach an, bis die ATL-Drehzahlen für Drehmoment sorgen. Die Automatik mit ihren zehn Gängen moderiert dieses Problem etwas aus der Wahrnehmung heraus. Den 3,2-Liter-Fünfzylinder gibt es nicht mehr.

Der Komfort innen gefällt mir. Die Sitzheizung hat so viel Power, dass sie sofort warm macht, statt dass man sich minutenlang fragen muss, ob die jetzt wirklich an ist. Das Infotainment-System schaut eher schlicht aus, funktioniert aber gut. Vor allem die freie Adresseingabe erleichtert den Umgang mit dem Navi. Das Radio spielt neutral (leider keine Selbstverständlichkeit). Das Keyless-System reagiert so schnell, dass schon der erste Zug am Türgriff öffnet (ebenfalls in 2020 nicht selbstverständlich). Spurhalte-Assi und Abstandstempomat gibt es anderswo besser.

All-Terrain-Reifen an Starrachse

Die Starrachse hinten trampelt über Fugen nach, Starrachsenfahrer kennen es. Es stört nicht, es stimmt allerdings in Sachen Fahrwerk auch nicht, was mir ein lieber Kollege sagte: "Der Wildtrak ist der bessere Raptor.". Der Raptor hat ein selbst auf Asphalt wirklich beeindruckendes semiaktives Fahrwerk. Der Wildtrak hat einfach nur ein komfortabel abgestimmtes NFZ-Fahrwerk. Mir taugt es. Wer PKW-Fahrverhalten erwartet, wird mit Pickups jedoch schlicht nicht glücklich werden. Etwas mehr PKW-artiger fährt der VW Amarok, vielleicht eine Alternative. VW bietet außerdem einen V6-Motor an.

Beliebter Goodrich

Ford montierte den BF Goodrich All-Terrain KO2 als Bereifung des Testwagens. Dieser Reifen harmoniert sehr gut mit dem Ranger und erfreut sich wahrscheinlich auch deshalb hoher Beliebtheit unter Ranger-Fahrern. Auf Asphalt rollt er leise ab und macht selbst die 180 km/h Topspeed ohne Herumschwimmen mit. Er findet gut Traktion auf vielen losen Untergründen und überträgt auf Pisten aus Pressschnee (z. B. Nordskandinavien) noch erstaunlich viel Drehmoment. Eine schlechte Figur macht er dagegen bei Nässe auf Asphalt, Sommer wie Winter. Da man die meisten Kilometer auf Asphalt zurücklegt, würde ich mir gut überlegen, was mir ein All-Terrain-Reifen wirklich bringt im Vergleich zu einem Ganzjahres-Straßenreifen aus dem SUV-Regal mit guter Nasshaftung.

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Ford Ranger Details (26 Bilder) [4]

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In meiner Gegend lohnt sich so ein Reifen nicht. Die Böden hier in Tauberfranken sind lehmig, im Winter häufig über Tage und Wochen gesättigt mit Wasser, glitschig wie Eis. Ein AT-Reifen setzt sich mit diesem Baatz sofort zu. Der Goodrich wirft erst ab etwa 25 km/h relevant Lehm wieder aus. Unter dem Lehm liegen Muschelkalkbrocken, auf denen man mit Straßenreifen aufgrund der Mikrohaftung Traktion finden kann. Stellen, an die der routinierte Matschfahrer mit dem AT-Goodrich hinkommt und mit einem Straßenreifen nicht, gibt es bei mir wenige. Auf anderem Boden wird das anders aussehen.

Ich meine: Manche Wege hier kannst du hier selbst mit dem Traktor im typisch nassen Winter kaum noch befahren, sondern musst auf die seltenen Fröste warten. Schon auf Eifel-Böden sah es anders aus. Weiterer Entscheidungs-Punkt: Der Goodrich, sind wir einmal ehrlich, wird vielen Leuten einfach aufgrund der Optik gefallen. Dann eben bei Nässe sehr piano machen.

Ein Einsatzgebiet hat Kollege Florian Pillau noch in Erinnnerung gerufen: Wer den Ranger kauft, weil er damit häufiger zum Spaß Geländefahrten machen will, für den könnte ein Asphalt-unauffälliger AT-Reifen wie der Goodrich ein guter, günstiger Kompromiss sein. Ein zweiter Satz Geländeräder ist teuer, und auf jedes Mal umstecken für Kiesgrubensport hätte ich wenig Lust.

Landtechnik

Trotz seines modernen Aussehens: Der Ranger ist eher grobes Gerät. Solange das Öl kalt ist, haut die Zehngang-Automatik (getestet im Raptor) ihre Gänge rein wie mein Opa auf dem Lanz: mit viel Spiel und so viel Wucht, dass man sie fast schon "Gewalt" nennen muss. Irgendwas Feinfühliges in Geländeuntersetzung damit tun: eher nicht. Gang halten, auf wärmeres Öl warten. Manche Tester beschwerten sich darüber, dass die Automatik ihnen zu viel schalte. Ich kann das nachvollziehen, diese Kritik teilt sich das Getriebe dann aber mit den meisten Automatiken ab sagen wir: acht Gänge aufwärts. Mir war das Geschalte egal. Der Wildtrak kam mit der Sechsgang-Seilzug-Handschaltung. Die funktionierte unauffällig gut.

Wovon man sich beim Ranger verabschieden muss, sind Ansprüche an automatische Allradantriebe, wie sie bei Straßenautos verbreitet sind. Der Ranger öffnet und schließt keine Differenziale automatisch. Du musst das selber tun. Vierrad-Antrieb ("4H" für "high" oder "4L" für "low") heißt: Mittendifferenzial geschlossen. Das Auto versteift sich auf Kurvenfahrt dabei auf Asphalt so deutlich, dass es den Fahrer schnell daran erinnert, wieder auf Hinterachsantrieb zu schalten ("2H"). Zusätzlich sperrt ein Tastendruck bei Bedarf das hintere Achsdifferenzial.

Mir taugte diese einfache Konfiguration sehr gut, weil sie so robust ist. Automatiken verfallen bei gröberer Behandlung gern in Verzweiflung, weil sie wahrscheinlich nicht für die ausgelegt sind. Beim Ranger dagegen bringt dich das brutalistisch reduzierte Rezept "4L, Hinterachse sperren, 2. Gang Vollgas" erstaunlich weit, ohne dass wie bei Allradautomatikautos irgendwann das Dashboard leuchtet wie ein Christbaum und einen Neustart verlangt. Gerade Spaßgeländefahrer suchen doch genau diese Art von Kontrolle darüber, was sie mit dem Antrieb tun wollen.

Beladen

Der Wildtrak hat hinten Blattfedern. Er lädt damit offiziell eine Tonne. Eine Blattfederung lässt sich jedoch viel einfacher und sicherer überladen als Schraubenfedern, die dann ständig auf ihre Puffer durchschlagen. Der Raptor muss auf seinen (wie gesagt exzellent arbeitenden) Schraubenfedern hinten mit 550 kg Nutzlast auskommen und mit 2,5 Tonnen Anhängelast.

Von Nutzlast bis Sinnfrage

Die Nutzlast ist wahrscheinlich nur selten ein Thema. Mit der offenen Pritsche ist eher das Ladevolumen ein Thema. Der Testwagen war mit dem Ladeflächen-Rollo ausgestattet. Der ist nicht ganz wasserdicht. Deshalb kann er einfrieren und ist dann nicht mehr benutzbar. Unter ihn passen Standard-Schuttwannen. Zum wirklich Stapeln musst du die Ladung verzurren. Schnell wünscht man sich bei Eile dann den geschlossenen Lieferwagen. Statt des Rollo gefiel mir also ein Pritschendach. Die sind jedoch ebenfalls häufig undicht. Ein Kollege aus den USA empfahl mir "TruXseal"-Dichtungen, die habe ich jedoch noch nicht selber ausprobieren können.

Schwer zu reinigen

Auch die Heckklappe enthält ihre Packung Frust. Wir luden zum Test 400 kg Heu mit dem Traktor auf. Danach kehrte ich die Pritsche. Die Ritze der Heckklappe lässt sich nur schwer mit dem Besen reinigen. Wir benutzten schließlich Druckluft. Aus diesem Grund kann man Heckklappen an Pickups normalerweise aushängen. Beim Ranger geht das jedoch nicht so einfach. Die Scharniere sind verschraubt (das kleinste Problem mit vielen Zubehörlösungen). Für den Komfort baut Ford noch eine Federstange dran, die das Bediengewicht senkt (how uselessly unmanly!).

Und schließlich geht noch ein Kabel für die Rückfahrkamera rein. Diese Kamera fand ich sehr nützlich, weil hinter der Pritsche von der Kabine aus ein ganzer Roller verschwindet. Aber hätte man die für einen NFZ-Kompromiss nicht seitlich bei den Rücklichtern anbringen können, wo sowieso Kabel hinführen? Genauso: Das Heckklappen-Schloss schließt mit der Zentralverriegelung (noch ein Kabel). Beim großen F-150 lässt sich die Heckklappe einfach aushängen, bei installierter Kamera muss man unten zusätzlich einen Stecker ziehen. Ford kann es also anders. Die Ranger-Heckklappe kann sich nicht zwischen Straßenfahrer-Komfort und NFZ-Pragmatismus entscheiden.

Was will ich damit?

Und wie bei der Heckklappe schaut es an allen Punkten aus. Der Ranger fährt nicht so schön wie ein Golf und hat nicht mehr trockene Ladefläche. Er transportiert nicht so schön wie ein Transit oder auch nur ein Tourneo. Er ist im deutschen Wald auf vielen Gässchen zu groß, zu schwer, zu breit. Ganz nüchtern: Fast immer wird es wesentlich besser sein und wesentlich günstiger, zwei Fahrzeuge zu kaufen, die jedes für sich ein Ding gescheit können. Familien-PKW plus ATV oder UTV oder Traktor oder Transporter oder Jimny.

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Ford Ranger Raptor (8 Bilder) [6]

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Genau deshalb ist Fords Idee, den Ranger in Europa als Raptor mit Baja-Rallye-Fahrwerk anzubieten, nicht so blöd, wie sie zunächst scheint. Ja, der Winzmotor in dem Riesending ist eine merkwürdige Kombination, die wahrscheinlich passierte, weil Ford nur noch den Vierzylinder-Diesel homologiert. Aber ein Liebhaber-Auto darf, soll, muss schrullig sein. Der Raptor fährt toll auf allen Untergründen. Man kann mit ihm ein bisschen Nutzfahrzeug spielen, in den vergleichsweise kargen Nutzlastbereichen.

Zum Gelände Spielen ist er jedoch schlicht großartig, trotz des Mini-Moulinex-Motors. Es fehlt ihm in Deutschland nur an passend großem Auslauf und (jetzt tapfer sein): Er kostet 67.400 Euro. Das geben Leute allerdings für einen Porsche Boxster S genauso aus, und den fahren sie dann auch nicht nur am Nürburgring. Vielleicht, vielleicht, vielleicht ist es also das Gesündeste, zuzugeben, dass das seltsam unnützliche Nutzfahrzeug in Wahrheit ein gutes Stück weit ein Spielzeug ist. Stop worrying. Love the Raptor. Und wenn der zu teuer ist: Im Bereich "Freude pro Euro" kann ein Wildtrak tatsächlich der bessere Raptor sein.

Datenblatt

Preisliste

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