Mazda CX-60 PHEV im Test: Plug-in-Hybrid mit rauen Sitten
Seite 2: Mazda CX-60 PHEV im Test: Laden und Stromverbrauch
Dementsprechend schwankt auch die nachgeladene Strommenge. Im Test waren es zwischen 13 und 13,8 kWh. Die Temperaturen lagen bei null bis fünf Grad – keine Idealbedingungen für minimale Verbrauchswerte und/oder Reichweitenrekorde. So waren es auch maximal 43 km, die wir bei behutsamer Fahrweise rein elektrisch am Stück zurücklegen konnten. Dann war der Benziner spätestens wieder mit im Spiel.
Das ergibt inklusive Ladeverlusten einen Verbrauch zwischen 30,2 und 32,1 kWh/100 km – bei winterlichen Temperaturen und verbrauchsorientierter Fahrt. Bei 20 Grad wird die E-Reichweite bei ähnlich ambitioniertem Fahrer vermutlich über 50 km betragen. Wer es eilig hat, leert den Speicher natürlich drastisch schneller – im Test waren es minimal etwas mehr als 30 km. Der Stromverbrauch liegt dann bei mehr als 40 kWh/100 km.
Aufladen der Batterie: Lohnt sich das finanziell?
Wer die externe Lademöglichkeit ignoriert und ausschließlich Benzin nachfüllt, muss mit rund 8,5 Litern rechnen. Auch hier loten wir stets aus, wie weit sich der Verbrauch nach unten drücken lässt. Bei sehr zurückhaltender Fahrweise waren es minimal 7,2 Liter/100 km. Sparsam ist der Mazda also weder beim Strom- noch beim Spritverbrauch. Wer ein 2,1-Tonnen-SUV erwirbt, erwartet das aber vermutlich auch nicht. Überzeugt vielleicht die Kostenbilanz, den CX-60 möglichst häufig aufzuladen? Die klare Antwort darauf: Es kommt darauf an!
Aber mal ernsthaft: Den Preis an der Zapfsäule kann der Nutzer nicht beeinflussen. Im Januar kostete ein Liter Super E10 im bundesweiten Schnitt laut ADAC 1,75 Euro. Macht bei unserem Minimalverbrauch von 7,2 Litern 12,6 Euro für 100 km Fahrt. Der Strompreis hängt von den individuellen Bedingungen ab: Die Gestehungskosten einer Photovoltaikanlage liegen meist im Bereich von rund 10 Cent je Kilowattstunde. Gelingt es, den Strombedarf komplett daraus zu decken, fährt man das SUV unter Umständen mit Energiekosten von etwas über 3 Euro/100 km, im Sommer mutmaßlich noch darunter. Mit Strom aus dem Netz wird die Sache etwa viermal so teuer, wer den Weg über eine 230-Volt-Steckdose geht, muss zudem mit etwas höheren Ladeverlusten rechnen als an Wallbox oder öffentlicher Ladestation. Im Test waren es an einer 230-Volt-Steckdose pro Aufladung rund 0,7 kWh mehr.
Mazda CX-60 PHEV (14 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Die Möglichkeit, öffentlich zu laden, lohnt unter Umständen nicht. Die Kilowattstunde mit unserer redaktionellen Ladekarte kostet an den EnBW-Ladern zum Testzeitpunkt 49 Cent, an anderen Ladepunkten 57. Für rund 31 kWh werden also 15,19 bis 17,67 Euro fällig. All diese Rechenbeispiele setzen voraus, dass der Fahrer geruhsam unterwegs ist und das mögliche Beschleunigungsvermögen nicht (oder nur sehr selten) abruft.
Lesen Sie auch
Ladetarife für Elektroautos im Vergleich
Und sonst so?
Ein paar Kleinigkeiten fallen bei längerer Nutzung auf. Das große Glasdach lässt sich öffnen, gibt allerdings nur einen schmalen Spalt dafür frei. Mazda spart sich die Sensoren in den hinteren Türgriffen – wer dort vor der Fahrt etwas ablegen will, muss entweder den Schlüssel in die Hand nehmen oder den vorderen Türgriff betasten. Im nicht allzu flink arbeitenden Infotainmentsystem lassen sich "vernetzte Dienste" und "Verkehrsdaten" freigeben, doch aktuelle Stauinformationen gab es leider trotzdem nicht. Zum Glück lässt sich Android Auto kabellos einbinden, womit dann auch eine ernstzunehmende Sprachsteuerung möglich wird. Die Mazda-eigene Lösung hat noch reichlich Luft für Verbesserungen.
Die Lenkradheizung hat offenbar eine Griffzonen-Empfehlung, denn erwärmt wird nur der Bereich links und rechts. Und warum beim Wechsel in den Sportmodus der Tempomat ausgeknipst wird, erschließt sich auch nicht so recht. Wer ihn dann erneut aktiviert, wird wieder in den Komfort-Modus geschickt. Dafür arbeitet der Abstandstempomat angenehm unauffällig und ohne abrupte Reaktionen. Dass es keine automatische Übernahme von erkannten Tempolimits gibt, ist konsequent, denn die Erkennung von Verkehrsschildern ist nur durchschnittlich erfolgreich. Das reicht nicht, um eine tatsächliche Entlastung des Fahrers zu bieten.
Mazda CX-60 PHEV Innenraum (8 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Gut gefallen hat mir das Soundsystem von Bose, das eine ordentliche Klangqualität bietet. Auch an das klare und nicht überfrachtete Head-up-Display gewöhnt man sich rasch. Anderes fällt erst bei längerer Nutzung auf: Die induktive Ladeplatte ist offenbar mit hoher Ladeleistung versehen worden, die Teppiche halten den Dreck nicht ganz so hartnäckig fest wie in anderen Autos erlebt. Die Haken für die Befestigung von Kindersitzen sind problemlos zu erreichen – alles keine Selbstverständlichkeiten.
Fazit und Alternativen
Viel Gemecker an Details? Das kann man so sehen, allerdings reden wir im Falle des prall ausgestatteten Testwagens auch von einem Listenpreis von mehr als 60.000 Euro. Verglichen mit der selbsternannten Premiumkonkurrenz aus Deutschland in ähnlicher Aufmachung wirkt das jedoch wie ein Sonderangebot: Die Plug-in-Hybride von BMW X3 und Mercedes GLC sind schon ohne weiteren Schnickschnack erheblich teurer, fahren allerdings auch geschmeidiger. Überlegenswert erscheint als Alternative der Toyota RAV4 PHEV, dessen Grundpreis deutlich über dem des Mazda liegt, ausstattungsbereinigt wird die Differenz kleiner. Im Innenraum ist er deutlich schlichter als der CX-60, sein schlauer leistungsverzweigter Hybridantrieb allerdings löst das Versprechen auf vergleichsweise geringe Verbrauchswerte ein.
Zwei SUV dieser Größe mit Plug-in-Hybrid gibt es auch aus dem Hyundai-Konzern. Sowohl Hyundai Santa Fe als auch Kia Sorento konnten im Test unter winterlichen Bedingungen allerdings nicht recht überzeugen. Wer sich nicht daran stört, dass sie bei Temperaturen um den Gefrierpunkt nur eingeschränkt rein elektrisch zu nutzen sind, kann sie bedenkenlos mit auf die Liste möglichen Kandidaten setzen.
Mazda hat die Überführungskosten übernommen, die Redaktion jene für Fahrenergie.