Mecha-Tronik: die Technik der BMW S 1000 RR
Wer Renntechnik zum Discount-Preis will, kauft ein japanisches Supersport-Motorrad. Das neueste Nippon-Superbike treibt den technischen Aufwand auf die Spitze und kommt gar nicht aus Japan
- ggo
Stuttgart, 24. Juni 2010 – Wer Renntechnik zum Discount-Preis will, kauft ein japanisches Supersport-Motorrad. Das neueste Nippon-Superbike treibt den Aufwand auf die Spitze und kommt gar nicht aus Japan, sondern aus Bayern. Es ist eine BMW.
Die beste Japanerin
Das japanische Supersportmotorrad als Produktsegment galt in der Vergangenheit als Festung, uneinnehmbar. Es hat ohne Ende Leistung, es hat ein Fahrwerk, diese Leistung auf den Boden zu bringen, es hat die Zuverlässigkeit eines Sprichworts und kostet dennoch nicht die Welt. Kein Wunder, dass Modelle wie die Honda Fireblade oder die Suzuki GSX-R 1000 trotz ihrer extrem sportlichen Orientierung immer wieder in den Top Ten der Verkäufe vertreten sind.
Die europäische Konkurrenz ist zumindest an den Rennstrecken mit vertreten. Es gibt einige Rennteams, die MV Agusta, KTM, Ducati oder Aprilia fahren. Nur sind deren Hobel für den Motorrad-Alltag (findet am Wochenende statt) entweder zu teuer oder zu unbequem (das Wort "Folterbank" fällt hier gelegentlich) oder beides. "Teuer" und "unbequem" sind KO-Kriterien für gute Verkaufszahlen an die Mehrheit, die damit kurigve Landstraßen durchzirkeln will. Bei den Italienern kommt dann oft noch zweifelhafte Zuverlässigkeit hinzu. Es ist zusammengefasst ein gesättigter Markt harter Bandagen, ein kaufmännischer "Red Ocean" par excellence. Doch auf einmal steht dort eine komplette Neuentwicklung eines Herstellers darin, der in diesem Feld noch nie ein Produkt plaziert hat – und sie schlägt die Japaner in ihren Paradedisziplinen. Die BMW S 1000 RR ist ein neuer Benchmark. So ist das möglich:
Gestatten, Kurzhuber
BMW hat den Ruf eines technophilen Herstellers, der exzessiv Elektronik einsetzt. Die S 1000 RR, interne Bezeichnung "K46", erwarb sich daher schnell den Ruf einer Art Kernschmelze, notdürftig kontrolliert durch massiven Elektronikeinsatz. Jeder Ingenieur ahnt jedoch, wie es eigentlich aussieht: Um zu einem derartigen Endprodukt zu gelangen, muss der Hersteller vor aller Elektronik, vor aller Spielerei, zunächst einmal ein mechanisch sehr gutes Fahrzeug bauen. Genau das hat BMW getan. Der Vierzylinder-Reihenmotor ist das Sahnestück das Motorrads. Das Werk attestiert ihm 193 PS aus knapp einem Liter Hubraum. Die Realität attestiert ihm auf dem Prüfstand meistens über 200 PS an der Kurbelwelle. Er erreicht diesen Wert durch schwindelerregend hohe Drehzahlen: Der Begrenzer setzt beispielsweise erst bei 14.200 U/min ein.