Die Methode Audi
Audis sind traditionell als Sturköpfe bekannt, als quasi das Gegenteil der klassischen 911er-Heckschleudern. Sie sind allerdings auch für den Allradantrieb bekannt, Audis Tugend aus der Not
- cgl
Stuttgart, 19. Januar 2012 – In seinem Test des Audi RS4 erklärte Jeremy Clarkson, warum sich Audis fahren "als hätte man ein totes Pferd vor den Kühler genagelt", um gleich darauf zu loben, wie "biblically good" der Allrad-Audi seine eigenen Probleme löst. Und das – in a nutshell – ist Audis Antrieb im Längsbaukasten. Wie so viele Dinge war der Frontantrieb mit einem längs eingebauten Frontmotor vor der Vorderachse zuerst notwendig, dann mit vielen Verbesserungen selbstverständlich, wurde schließlich Selbstzweck und deshalb mit deutscher Sturheit gegen jede Wahrscheinlichkeit zum Funktionieren gebracht. Um heutige Audis besser zu verstehen, hilft es also, sich diese logische Reihe genauer anzusehen, die bei den DKW-Modellen der Nachkriegsära beginnt.
Diese Ahnen legten Audis Schicksal bis heute fest. Die DKWs hatten ab dem F91 einen Dreizylinder-Reihenmotor längs vor der Vorderachse. Das war ein Zweitakter, der deshalb auch mit dem Namen "3=6" beworben wurde, um zu implizieren, dass in der Umsetzung der Auto Union ein Dreizylinderzweitakter ja genauso gut sei wie ein Sechszylinderviertakter – wegen gleicher Zündfrequenz. Über diese Realitätssicht der Werbestrategen kann man streiten oder lachen, der Motor hatte jedoch zwei große, echte Vorteile. Er baute erstens kurz und er war zweitens leicht. Deshalb war es auch nicht schlimm, dass er ganz vorne längs in der Nase hing.
DKW F102, der Proto-Audi
Dann kam der DKW F102. In vielerlei Hinsicht war das zu seinem Erscheinen 1963 ein modernes Auto. Seine schlichten, kastigen Linien trafen den Geschmack der Kunden. Nur galt das nicht für die Technik: in der Nase des F102 saß immer noch der Zweitakt-Triple. In den Sechzigern wollte aber niemand mehr einen Zweitakter im Auto fahren, das war doch Sowjetzonentechnik, und nicht sonderlich zuverlässige obendrein, wie sich den zu wenigen Käufern offenbarte. Der F102 war ein wichtiges Massenmodell für die Auto Union, und dass er sich nicht verkaufte folglich ein Desaster. Die damalige Konzernmutter Daimler-Benz trat in Aktion. Sie schickte Ludwig Kraus zur Auto Union.
Kraus war außer gelerntem Maschinenbauer auch Rennsport-Techniker bei Mercedes, und wie die meisten Rennsport-Techniker ein Mann der schnellen Tat im kleinen Team. Er brachte einen hochverdichtenden Reihenvierzylinder-Viertakter mit, den sein Team in die Nase einer minimal modifizierten F102-Karosserie hängte. Dazu musste der Kühler zwar auf die Seite weichen, aber das Fahrzeugkonzept hatte endlich seinen passenden Motor. Als Markenname reaktivierte die Auto Union (Mitte der 1960er-Jahre an den Volkswagen-Konzern verkauft) "Audi" – einen Namen mit gutem Ruf, unter dem schon August Horch ab 1910 seinen zweiten Anlauf der Fahrzeugproduktion gestartet hatte.