Irdischer Traum
Zuletzt wurde Mazda „skyaktiv“, jetzt ist Hondas erster Diesel mit „Earth Dreams Technology“ erschienen. Weniger genialisch, aber detailversessen. Das Ergebnis ist ein Motor, der wieder ein bisschen leichter, leiser und drehfreudiger sein wird. Sparsamer sowieso
- Florian Pillau
München, 27. November 2012 – Neue Motorengenerationen bekommen in Japan neuerdings oft blumige Namen: Zuletzt wurde Mazda „skyaktiv“ mit seinem originellen Dieselkonzept, jetzt ist Hondas erster Motor mit „Earth Dreams Technology“ erschienen – weniger genialisch als Mazdas Niederkompressions-Ansatz, dafür immerhin detailversessen. Des einen Himmel, des anderen Erde, könnte man angesichts „Skyaktiv“ und „Earth Dreams“ denken. Gemeint ist immer unser blauer Planet, genauer dessen Atmosphäre. Sagt da jetzt jemand: „BlueMotion“? Genau: Bei dem neuen Diesel, der zunächst in den Honda Civic Viertürer einziehen soll, wird man sich fragen, ob er dem VW Golf BlueMotion 1,6 TDI Paroli bieten kann. Laut Angaben, ja: Der deutsche Diesel verbraucht nach NEFZ kombiniert 3,8 Liter/100 km, emittiert dabei 99 g/km Kohlendioxid, bei nur 105 PS und 250 Nm Drehmoment.
Für Europa und den Rest der Welt
Das kann der Honda-Motor laut Papierwerten besser mit 120 PS (88 kW) und 300 Nm bei 2000/min bei 3,6 Liter/100 km Verbrauch (entspricht 94 g/km Kohlendioxid). Um diese Werte erreichen zu können, war eine Neukonstruktion fällig. Wie üblich, geht sie mit einer Verkleinerung des Hubvolumens und einer Erhöhung des Ladedrucks einher. Da weder Japan noch die USA Interesse an (kleinen) Dieselmotoren zeigen, arbeitet Honda für diese Märkte an einem benzin-elektrischen Hybridantrieb. Für uns hier in Europa aber lohnt sich für Honda dieser Aufwand. Anfang 2013 soll der neue Selbstzünder im Civic auf den Markt kommen. Gebaut wird er im europäischen Honda Werk in Swindon (Großbritannien) zusammen mit dem bereits bekannten 2.2 Liter i-DTEC, der auch für den neuen Civic bestellbar bleiben wird. Offizielle Angaben außer den oben genannten gibt es übrigens noch nicht. Wir haben allerdings in der Zeitung Irishtimes gelesen, dass 1597 ccm mit 76,0 mm Bohrung und 88,0 mm Hub zustandekommen, die Verdichtung 16,3:1 betragen soll. Obwohl wir keine andere Quelle haben, halten diese Angaben für plausibel und zählen daraus munter weiter auf: Höchstgeschwindigkeit 207 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h in 10,5 Sekunden; Leergewicht 1310 Kilogramm, zulässiges Gesamtgewicht 1870.
Ein Deckel genügt
Das Kurbelgehäuse aus einer Aluminiumlegierung ist eine Open-Deck-Konstruktion. Das bedeutet, die Zylinder stehen frei und nur der Zylinderkopf verschließt die Kühlkanäle um die Zylinder. Das bietet Vorteile: Einerseits erspart ein einfacher Deckel Gewicht, außerdem ist diese Bauweise ohne Kurbelgehäuse-Deckplatte gußtechnisch einfacher zu handhaben und erlaubt das deutlich günstigere Druckgussverfahren. Im Betrieb kann das weiter nach oben reichende Kühlwasser den Zylinder in seiner heißesten Zone im Bereich des obenen Totpunkts am besten kühlen.
Voraussichtlich lebendiger
Die trockenen Zylinderlaufbuchsen sind eingegossen und im Vergleich zum 2.2 Liter i-DTEC wurde die Stärke der Zylinderwände von 9 auf 8 Millimeter reduziert, was für Dieselmotoren dieser Größe ungewöhnlich filigran ist. Möglich ist das nur mit einem relativ neuen Gussverfahren, das stabilitätsgefährdende Einschlüsse und Unregelmäßigkeiten zuverlässig verhindern kann. Einzelne anstelle der im 2.2 Liter i-DTEC integrierten Kurbelwellenlagerdeckel sollen die Geräuschabstrahlung senken. Darüber hinaus kommen im 1.6 Liter i-DTEC leichtere Kolben und Pleuel zum Einsatz. Die Kolben sollen – auch durch ein gekürztes und dünneres Kolbenhemd 10 Prozent leichter sein als die leichtesten Bauteile vergleichbarer Dieselmotoren des Wettbewerbs.