29C3: Vorbereitung auf das vernetzte Auto
Auf dem 29. Chaos Communication Congress hat die Datenschutzexpertin Christie Dudley aufgerufen, die Vernetzung des Straßenverkehrs kritisch zu überprüfen. Insbesondere Fragen zur Anonymität der Funkkommunikation müssen noch geklärt werden.
Seit Jahren wird die Vision des per Funk vernetzten Verkehrs beschworen – nun steht die Technik kurz vor der Einsatzreife. Auf dem 29. Chaos Communication Congress (29C3) hat die Datenschutzexpertin Christie Dudley aufgerufen, die Technik zuvor noch kritisch zu überprüfen. Insbesondere Fragen zur Anonymität der Funkkommunikation müssen noch geklärt werden.
"Es ist nicht die Frage, ob es wirklich passiert, denn es passiert bereits", erklärte Dudley in Hamburg. Sowohl in Europa als auch in den USA und Japan hätten sich Industriekonsortien gebildet, die die Technik entwickelt und bereits fast zur Marktreife gebracht haben. In Michigan werde sie bereits erprobt. Dabei habe die intelligente Vernetzung von Infrastruktur und Autos hohes Potenzial, die Sicherheit zu erhöhen und die Effizienz des Verkehrsflusses zu verbessern. "Allein in den USA gibt es pro Jahr über 5000 Tote, weil Fahrer beim Autofahren abgelenkt werden", sagte Dudley. Über die neue Vernetzungstechnik könne diese Zahl wesentlich reduziert werden. Das US-Verkehrsministerium überlege derzeit, die Technik bei neu zugelassenen Autos verpflichtend zu machen.
Grundlage der Verkehrsvernetzung ist die Nahbereichs-Funktechnik Dedicated Short Range Communication (DSRC), die eine Distanz von rund 380 Metern überbrücken soll. Über diese Technik sollen sowohl Autos als auch Infrastruktur wie Verkehrsampeln oder Straßen-Sensoren ständig kommunizieren. So können Autofahrer automatisch vor Glatteis gewarnt werden, Ampelschaltungen können flexibel auf den anrückenden Verkehr reagieren und so unnötige Wartezeiten vermeiden.
Damit die Technik nicht zum Datenschutz-Albtraum wird, wurden die Kommunikation möglichst anonymisiert. Zwar senden die Funk-Interfaces der Infrastruktur eindeutige Kennungen aus – jede Ampel kann eindeutig identifiziert werden. Umgekehrt jedoch sollen die Autofahrer vor Identifizierung geschützt werden. Denn die Daten, die die Autos versenden, sind durchaus brisant: Damit Verkehrssteuerung funktionieren kann, müssen die Autos sowohl Position, Fahrtrichtung und Geschwindigkeit ständig aussenden. Der Gedanke liege nahe, diese Daten einzusetzen, um Geschwindigkeitsüberschreitungen zu verfolgen. "Wenn ich aufgrund dieser Daten einen Strafzettel bekomme, würde ich auch überlegen, ob ich nicht das ganze System abschalte", räumte Dudley ein. Ohne eindeutige Zuordnung werde mit den Daten jedoch nicht in die Privatsphäre eingebrochen, es handele sich lediglich um Statistik.
Die technische Herausforderung liege nun darin, die Funksignale zu anonymisieren, gleichzeitig aber das System vor gefälschten Signalen zu bewahren. So skizzierte ein Zuhörer, wie er per Funksignal seine private Tempo-30-Zone einrichten könne. Damit dies nicht passiert, sollen alle Funk-Signale kryptographisch signiert sein. Durch diese Identifikation sollen die dazu notwendigen Zertifikate nur eine beschränkte Zeit gültig sein. Ungeklärt ist jedoch die Frage, wie die Zertifikate verteilt werden können. Eine Verteilung über eingebaute GSM-Empfänger hält Dudley für problematisch, da so auf Umwegen wieder der einzelne Funksender zu identifizieren sei. Dudley forderte die Zuhörer in Hamburg auf, sich die Kommunikationsprotokolle möglichst bald genau anzuschauen. "Wenn sie die Technik herausbringen und sie steckt voller Fehler, wird sie einen schnellen Tod sterben", sagte Dudley. Da die Technik jedoch solchen Nutzen bringe, müsse dies vermieden werden. (anw)
