Chemiefabrik im Auspuff
Die Entscheidung für einen Diesel wird künftig schwerer - und deutlich teurer, denn die Kosten für die Abgasreinigung steigen mit Euro 6c weiter. Aber auch beim Benziner tut sich was: Er bekommt einen Partikelfilter, wobei die finanziellen Folgen weitaus weniger gravierend sein werden als beim Diesel
- Christoph M. Schwarzer
Hamburg, 10. Februar 2016 – Die Unsicherheit ist da. Wer ein Auto kaufen will, hat bei der Antriebswahl bisher vor allem gerechnet: Amortisiert sich der Mehrpreis für den Dieselmotor? Je größer das Fahrzeug und je höher die Jahresfahrleistung, desto häufiger lautete die Antwort: Ja, ich nehme den Selbstzünder. Inzwischen aber ist zum Zahlenspiel die Sorge vorm Wertverlust aufgrund schärferer Emissionslimits gekommen. Es ist außerdem vorstellbar, dass die Politik aus dem Stadium der latenten Drohung ins Handeln kommt und für Autos mit hohen Abgaswerten Einfahrverbote verhängt.
Euro 6c ab 2017
Wir haben darum mit einem Fachmann über die kommende Euro 6c-Norm gesprochen, über die Abgasnachbehandlung beim Dieselmotor, über das Partikelproblem von Benzindirekteinspritzern, über Real Driving Emissions und über die Technik, mit der die Hersteller auf die neuen Anforderungen reagieren werden. Die Euro 6c-Norm tritt für neu typgeprüfte Autos ab 1. September 2017 und für neu zugelassene Autos ab 1. September 2018 in Kraft. Der einzige sofort sichtbare Unterschied zu den bisherigen Grenzwerten betrifft die Partikelzahl (PN) beim Ottomotor – sie darf nur noch ein Zehntel des alten Ausstoßes betragen.
Real drive
Ebenfalls ab 2017 verlässt Real Driving Emissions (RDE) die Monitoring- bzw. Versuchsphase und wird gesetzlich scharf geschaltet. Bei RDE werden die Stickoxide und ab 2020 in Phase 2 auch die Partikel mit mobilen Messgeräten (abgekürzt PEMS für portable emissions measurement system) auf öffentlichen Straßen erhoben. RDE ist noch nicht finalisiert; das EU-Parlament hat dennoch letzte Woche beschlossen, dass die im RDE erreichten Stickoxidwerte für Dieselmotoren bei 168 Milligramm pro Kilometer liegen dürfen. Die Abweichung zwischen dem ursprünglichen Laborgrenzwert von 80 mg/km und dem RDE-Wert wird beschönigend als Conformity Factor (CF) beschrieben. Er beträgt ab 2017 also gut 2 und ab 2020 noch 1,5 (120 mg/km).