Polar Position
Ein weit gespreiztes Doppelkupplungsgetriebe ohne Geländereduktion soll das gewohnte Layout mit Wandlerautomatik und Geländereduktion ersetzen. Zumindest um die großen Vorteile des Wandlers im schweren Geländeeinsatz wäre das sehr schade
- Florian Pillau
München, 14. März 2016 – Land Rover hat sich ein ebenso einfach formuliertes wie pragmatisches Ziel gesetzt: Jedes Modell soll in seiner jeweiligen Klasse immer die beste Geländegängigkeit bieten. Da der Wettbewerb in dieser Disziplin immer schwächer wird, kann Land Rover möglicherweise eines Tages selbst mit einem vereinfachten Antriebskonzept für den Längseinbau noch „Best In Class“ bleiben. Möglicherweise künftig sogar „nur“ mit einem DKG.
Ein im Oktober 2015 auf dem Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik der Universität Aachen vorgestelltes Projekt von Tata/Land Rover lässt aufhorchen: Nach den Front/Quer-Anwendungen könnten demnach möglicherweise auch die Geländewagen mit längs eingebautem Antrieb Doppelkupplungsgetriebe (DKG) bekommen. Man kann sich fragen, wozu. Nähere Auskunft will das Unternehmen aber noch nicht geben.
Unsichtbare Steigung
Um weichen Untergrund wie Sand oder Schlamm zu befahren, benötigt jedes Fahrzeug bereits in der Ebene ein deutlich höheres Raddrehmoment als auf Asphalt oder Pflaster. Das hat vor allem damit zu tun, dass das Fahrzeug auf solchen Untergründen laufend eine unsichtbare, aber dennoch steile Steigung bewältigen muss. Sie definiert sich durch den Winkel zwischen dem Aufstandspunkt des in den Boden eingesunkenen Reifens, seiner Aufstandsfläche und der Oberfläche der Ebene, die das Fahrzeug befährt. Zusätzlich wird der Boden dabei noch plastisch verformt. Dieses auch „Bulldozing-Effekt“ genannte Phänomen lässt sich nach der Faustformel: „ein Prozent Einsinktiefe des Reifens benötigt rund zehn Prozent mehr Kraft“ berechnen. Ein Autoreifen hat so auf Asphalt einen Rollwiderstandskoeffizienten (cR) von 0,011 bis 0,015, während er auf losem Sand 0,2 bis 0,4 erreicht. Wir geben hier den Beiwert an, weil die Einsinktiefe wesentlich von den Parametern Radgröße, Reifenbreite, Luftdruck und Fahrzeuggewicht abhängt.
Durch diese rapide Zunahme des Widerstands zeigt sich, dass schnell eine Grenze erreicht wird, an der selbst im niedrigsten Gang nicht mehr genügend Drehmoment an den Reifen ankommt, um den Wagen noch in Bewegung zu halten oder gar aus dem Stand anfahren zu können. Erst recht, wenn der Wagen auch noch bergauf fahren soll.