Von der Stange
Der Ingenieursdienstleister FEV hat ein für Kleinwagen passendes DKG entwickelt. Die Firma hofft damit auf einen Marktanteil im sogenannten A-Segment bei einem weltweiten Volumen von mehr als fünf Millionen Fahrzeugen und einem jährlichen Wachstum von zwei Prozent
- Florian Pillau
Aachen, 20. März 2015 – Der einzige Kleinstwagen mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DKG) ist zur Zeit der Smart. Sein DKG kommt von Getrag und wiegt erstaunliche 68 Kilogramm, weil es für Eingangsdrehmomente von 250 Nm geradezu absurd überdimensioniert ist. Ein eigenes Getriebe zu entwickeln, wäre jedoch viel zu teuer geworden.
Der Ingenieursdienstleister FEV hat nun ein für Kleinwagen passendes DKG entwickelt. Die Firma hofft damit auf einen Marktanteil im sogenannten A-Segment bei einem weltweiten Volumen von mehr als fünf Millionen Fahrzeugen und einem jährlichen Wachstum von zwei Prozent. Um im harten Kostenwettbewerb mit manuellen und automatisierten Schalt- sowie stufenlosen CVT-Getrieben eine Chance zu haben, muss ein DKG für Kleinwagen kompakt und äußerst kostengünstig sein und darf den CO2-Ausstoß nicht erhöhen. Das Ergebnis ist ein Fünfgang-DKG mit einem Eingangsdrehmoment bis 130 Nm – das 5DCT130.
Im Wettbewerb mit automatisierten Schaltgetrieben
Warum die viel preisgünstiger zu bauenden automatisierten Schaltgetriebe keinen großen Erfolg haben, konnte man gut am Vorgänger des aktuellen Smart beobachten: Es war berüchtigt für unharmonische Schaltungen wegen der Zugkraftunterbrechungen. FEV rühmt sich, den Kostennachteil des neuen DKG durch Bauteile „aus dem Regal“ ausgeglichen zu haben. Gleichzeitig ist es dank nur einer Triebwelle klein, schlanker und leichter als die üblichen Dreiwellengetriebe.
In Doppelkupplungsgetrieben müssen die Kupplungen aus Sicherheitsgründen ständig entsprechend dem Drehmomentbedarf geschlossen gehalten werden, um Drehmoment zu übertragen („normally-open“). Um Energie zu sparen, will FEV „die Anzahl der Energieumwandlungen zu minimieren, da jede Umwandlung mit Verlusten verknüpft ist.“ Das bedeutet, dass in diesem Getriebe eine mechanisch, direkt vom Verbrennungsmotor angetriebene Pumpe wirtschaftlicher ist als eine elektromotorische mit mehrfacher Energiewandlung. Das liegt einerseits am geringeren Kraftbedarf für die Übertragung vergleichsweise bescheidener Drehmomente und andererseits am typischen Einsatzgebiet für Kleinst- und Kleinwagen: In der Stadt wird einfach häufiger geschaltet. Die Ventile der Hydraulik stammen, wie in den DKGs des Volkswagen-Konzerns, von BorgWarner.