Diskussion um Assistenzsysteme
Wer Assistenzsysteme nutzt, sollte ihre Grenzen genau kennen. Denn der Fahrer bleibt stets in der Verantwortung. Die Hersteller gehen die Sache höchst unterschiedlich an: Volkswagen konservativ, Tesla mutig. Für beide Wege gibt es gute Gründe
(Bild: Volkswagen)
- Christoph M. Schwarzer
Wolfsburg, 14. Juni 2016 – Der Fahrer ist permanent in der Verantwortung. Es ist seine Aufgabe, alle Assistenzsysteme zu überwachen. Er ist in der Pflicht, wenn die Elektronik einen Fehler macht. Wer die oberste Entscheidungsgewalt hat, trägt im Zweifel die Schuld – und das ist der Mensch. Vergessen wir diese Grundsätze, kann es kritisch werden: So sind zuletzt mehrere Unfälle öffentlich geworden, bei denen der so genannte Autopilot von Tesla vermeintlich versagt hat. Wir können keine juristische Bewertung dieser Crashs vornehmen. Aber wir können erklären, was bei einem Massenhersteller wie Volkswagen heute der Stand der Technik ist und aus welchen Verkehrssituationen ein Risiko entsteht. Der Fokus soll dabei auf der Längsführung liegen, also dem Gas geben, dem Verzögern und der automatisierten Notbremsung.
Volkswagen ist ein repräsentatives Beispiel für die traditionelle Autoindustrie. Die Wolfsburger müssen Rücksicht nehmen: Alle Funktionen müssen äußerst robust sein und weltweit in allen Märkten sowie bei allen Kunden maximale Sicherheit bieten; man nähert sich dem Thema konservativ statt mit dem Selbstbewusstsein des Silicon Valley an. Wichtig zu wissen: Jeder Fahrer kann jedes Assistenzsystem jederzeit überstimmen. Ein Passat etwa hat im Betrieb mit automatischer Distanzregelung (abgekürzt ACC aus dem Englischen für adaptive cruise control) eine Rechtsüberholverhinderung auf der Autobahn. Ist dem Menschen diese Vorschrift gleichgültig, gibt er Gas, und das Auto gehorcht.
Deaktivierung als Folge der Überstimmung
Diese Überstimmungsregel ist elementar, hat aber Besonderheiten. Tritt der Fahrer nämlich auf die Bremse, hat er ACC anders als durchs Gas geben ausgeschaltet und steuert wieder komplett selber. Dieses Prinzip ist auf andere Autohersteller analog übertragbar und führt immer wieder zu Missverständnissen. ACC, der Tesla Autopilot und andere Tempomaten mit Abstandsregulierung müssen nach der Überstimmung durchs Bremspedal neu aktiviert werden, wenn sie funktionieren sollen. Hier liegt eine allgemeine Schwachstelle in der Bedienlogik – wer nicht rational weiß, wie die Fahrautomatisierung arbeitet, kann sich leicht in falscher Sicherheit wiegen, konkret also in der Fehlannahme, dass die Distanzregelung noch aktiv ist.
Zu den Details des ACC wieder das Beispiel Volkswagen Passat: Dieses Assistenzsystem basiert auf einem Radar und wird – falls der Wagen auch damit ausgestattet ist, was üblich ist – mit den Informationen aus der Frontkamera unterstützt. Diese Kombination kann schneller reagieren, wenn etwa ein Einscherer auf der Autobahn zu einer plötzlichen Bremsung zwingt.