Volkswagen bringt Ottomotor mit VTG-Lader zusammen
Ottomotoren, die energieeffizient im Miller-Cycle laufen, sind wegen ihres geringen Anfahrdrehmoments kaum vermittelbar. Die meisten werden daher in Hybrid-Umgebungen von der E-Maschine unterstützt. Volkswagen hilft der Miller-Engine nun mit einem Lader mit verstellbarem Lufteinlauf auf die Sprünge
- Florian Pillau
Ottomotoren, die im energieeffizienten Miller-Cycle laufen, haben einen entscheidenden Nachteil: Die meisten Kunden würden ihr schwaches Anfahrdrehmoment nicht akzeptieren. Um ihre Sparsamkeit dennoch mit Fahrbarkeit vereinen zu können, laufen die meisten von ihnen in Hybrid-Umgebungen und werden beim Anfahren von der E-Maschine unterstützt. Eine andere Möglichkeit weist nun Volkswagen mit der neuen Generation seiner EA211-Motoren. Bei den 130 PS-Varianten unterstützt ein Turbolader die schwache Pumpleistung bei niedriger Drehzahl. Dazu ist allerdings nur ein Lader mit verstellbarem Lufteinlauf in der Lage – eine Bauweise, die sich bisher wegen der Materialbeanspruchung durch die Temperaturen auf Diesel oder recht exklusive Ottomotoren beschränkte.
So viel Aufwand im Großserienmotor?
Volkswagen hat auf dem 37. Wiener Motorensymposium eine neue Entwicklungsstufe seines Massenmotors vorgestellt. Als EA211 evo bekommt er ein paar Kubikzentimeter mehr Hubraum (wird so vom 1.4 TSI zum 1.5 TSI), eine Phasenverstellung für die Einlassnockenwelle, plasmagespritzte Zylinderlaufbahnen für höhere Leistungsstufen, auf 350 bar gesteigerten Druck der Direkteinspritzung, Zylinderabschaltung. So weit so modern, allerdings auch so bekannt. Aufhorchen ließ aber der Einsatz eines Turbolader mit einem verstellbaren Lufteinlauf (kurz „VTG“ von „variable Turbinen Geometrie“). Dieses Bauteil verhilft schon seit Jahren Dieselmotoren zu einer weiter gesteigerten Elastizität und Effizienz. Volkswagen führte solche Lader 1996 als erster Hersteller im großen Stil bei seinen 1.9 TDI-Motoren ein, heute sind sie quasi Standard in Selbstzündern. Für Ottomotoren war diese Bauweise in der Großserie allerdings kaum geeignet, denn ihre rund 100 Grad höhere Abgastemperatur erfordert teurere Materialien und eine aufwendigere Fertigung.
1989 kam es zu einem Kleinstserieneinsatz in nur 500 Dodge Shelby CSX VNT. Honda baute zwischen 1988 und 1990 eine Serie seines Legend, hier hieß VTG recht anschaulich „Wing Turbo“. In größerem Maßstab baute Porsche sie dann seit 2006 in den 911 Turbo (997 und 991). Alle profitierten vom frühen und schnellen Ansprechen des Laders und seinem langen Atem. Bei keinem der drei genannten Autos ging es jedoch um maximal gesteigerte Kosten- oder Betriebseffizienz.