Oberleitungs-Lkw vor dem Praxistest

Auf zwei Kilometern bei Templin in Brandenburg testet Siemens Oberleitungs-Lkw. Die Lkw fahren sozusagen an einer „Strom-Leine“. Alle 65 Meter steht ein Oberleitungsmast neben der Straße. Autos gibt es hier auf der Teststrecke nicht. Das wird anders, wenn Anfang 2019 auf zweimal sechs Kilometern bei Lübeck und Frankfurt am Main Feldversuche anlaufen.

Für Autofahrer könne die Technik angenehme Nebenwirkungen haben, sagt Hasso Grünjes von Siemens. E-Motoren haben ein höheres Drehmoment, „auch an Steigungsstrecken werden diese Fahrzeuge große Vorteile haben“. Zwar könne man „Elefantenrennen“, die Autos ausbremsen, nicht ausschließen. Aber wenn die Lastwagen wirtschaftlich unterwegs sein wollten, dann blieben sie wohl möglichst viel unter der Oberleitung. Beim Überholen wird der Stromabnehmer kurz abgesenkt, ein Verbrennungsmotor übernimmt, der Lastwagen schert aus. Zurück auf der rechten Fahrbahn fährt das „Geweih“ wieder hoch. Die Oberleitungs-Lkw sind Hybridfahrzeuge, die auch ohne direkte Stromzufuhr vorankommen.

Bis 2021 sollen die Feldversuche laufen. Der ADAC fordert eine gründliche Auswertung, wie sie sich auf den Pkw-Verkehr auswirken. Ein Sicherheitsrisiko könnten aber Masten am Autobahnrand sein, sagt ein Sprecher. Das Bundesumweltministerium steckt in die Feldversuche knapp 30 Millionen Euro. Mehr als 16 Millionen sind schon in die Entwicklung gegangen. Pro Kilometer Autobahn-Elektrifizierung rechnet man mit einer Million Euro Kosten – pro Richtung. Für 3000 Kilometer Oberleitungen würden so etwa sechs Milliarden fällig, rechnet Ministerin Hendricks vor. „Überschaubar“ sei das im Vergleich zu den 270 Milliarden, die laut Bundesverkehrswegeplan in Straßen und Schienen investiert werden sollen. Bundesweit gibt es nach Angaben des Ministeriums gut 12.000 Kilometer Autobahn.

Wo genau die E-Lkw einmal rollen sollen, steht noch nicht fest. In Frage kämen etwa Strecken mit viel Lkw-Pendelverkehr, sagt Verkehrsreferent Matthias Scheffer vom Umweltministerium. Einige europäische Nachbarn haben auch Interesse, etwa Frankreich und die Niederlande. Tests gibt es bisher in Schweden und Los Angeles.

Der Plan ist, dass Nutzer des Systems es auch finanzieren, etwa über eine Maut oder die Stromrechnung. Bei Siemens ist man zuversichtlich, dass sich die Technik für Spediteure lohnt, weil die Betriebs- und Wartungskosten sinken. Trotzdem werde die Regierung wie üblich die Neuerung schmackhaft machen, wenn sie sich denn bewähre, sagt Hendricks: „Wenn man den Strom bezahlt, den man abnimmt, während man über diese Autobahn fährt, dann könnte man vielleicht für dieselbe Zeit von der Maut befreit werden.“

Aus Sicht von Umweltschützern muss im Güterverkehr etwas passieren. Der Verkehrssektor stößt heute etwa trotz effizienterer Technik mehr CO2 aus als 1990 und gefährdet Deutschlands Ziele beim Klimaschutz. 40 Millionen Tonnen CO2 stoßen schwere Nutzfahrzeuge pro Jahr in Deutschland aus, damit liegen sie im Verkehr auf Platz zwei hinter den Pkw. Und der Güterverkehr wird allen Prognosen zufolge noch stark zunehmen in den kommenden Jahrzehnten.

Nehme man die Klimaschutzziele ernst, dann müsse also auch der Gütertransport bis 2050 weitestgehend ohne fossile Kraftstoffe auskommen, sagt Fritz Vorholz von der Denkfabrik Agora Verkehrswende. Dafür gebe es verschiedene Möglichkeiten. Bei der Herstellung von Kraftstoffen wie Wasserstoff aus Ökostrom gehe noch sehr viel Energie verloren. Und Batterien für große Lkw seien aktuell zu groß und zu schwer. Die effizienteste Wahl sind demnach Oberleitungen, wenn man nicht einfach nur abwarten will, dass die Technik vorankommt.

Die deutschen Spediteure wollen vorerst abwarten, „um Fehlinvestitionen zu vermeiden“, erklärt Frank Huster, der Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbands. Es sei „völlig offen“, welche Technologie sich durchsetze. Dass es Oberleitungs-Lkw sein werden, hält Huster für „eher unwahrscheinlich“, unter anderem wegen der aufwendigen Infrastruktur, des enormen Bedarfs öffentlicher Mittel und des deutlichen Konkurrenzverhältnisses zum Schienenverkehr.

Diesem Punkt stimmt auch das Bündnis Allianz pro Schiene zu, das den Bau von Leitungen über Deutschlands Autobahnen schlicht für die falsche Priorität hält. Statt sich an Oberleitungen zu „berauschen“, solle das Land lieber ehrgeiziger bei der Elektrifizierung des Zugverkehrs werden, sagt Geschäftsführer Dirk Flege. Heute fahren nach Angaben des Bündnisses nur etwa 60 Prozent der Züge elektrisch. Viele andere werden noch mit Diesel betrieben.

(mfz)